[PDF] PLANO DE DESENVOLVIMENTO E ZONEAMENTO PORTUÁRIO

1 09 PLANO DE DESENVOLVIMENTO E ZONEAMENTO PORTUÁRIO PORTO DO RIO DE JANEIRO C O M P A N H I A D O C A S DO R I O...

PLANO DE DESENVOLVIMENTO E ZONEAMENTO PORTUÁRIO PORTO DO RIO DE JANEIRO

2016 2015 COMPANHIA DOCAS DO RIO DE JANEIRO

COMPANHIA DOCAS DO RIO DE JANEIRO DIRETORIA DE RELAÇÕES COM O MERCADO E PLANEJAMENTO SUPERINTENDÊNCIA DE PLANEJAMENTO DE MERCADO GERÊNCIA DE PLANEJAMENTO E DESENVOLVIMENTO PORTUÁRIO

PLANO DE DESENVOLVIMENTO E ZONEAMENTO PORTUÁRIO

PORTO DO RIO DE JANEIRO

Rio de Janeiro, novembro de 2016

Ficha Técnica

Companhia Docas do Rio de Janeiro

Diretor-Presidente: Hideraldo Luis Aragão Mouta Diretor de Relações com o Mercado e Planejamento: Albert dos Santos de Oliveira Diretor de Gestão Portuária: Guilherme Carvalho de Souza Diretor Administrativo Financeiro: Hélio Szmajser Superintendente de Planejamento de Mercado: Luis Antônio da Costa Kremer Gerente de Planejamento e Desenvolvimento Portuário: Eduardo Correia Miguez

Equipe Técnica

Eduardo Correia Miguez – Gerente de Planejamento e Desenvolvimento Portuário Doris Brafman – Especialista Portuário Victor Gomes Paulo Smith – Especialista Portuário Marli Barros de Amorim – Especialista Portuário Thaís Henriques Veiga – Estagiária

Lista de Figuras Figura 1 – Localização do Porto do Rio de Janeiro .................................................................... 1 Figura 2 – Delimitação das Zonas Portuárias do Porto do Rio de Janeiro ................................. 2 Figura 3 – Organograma da Administração Superior ............................................................... 27 Figura 4 – Organograma da Presidência................................................................................... 28 Figura 5 – Organograma da DIRGEP ...................................................................................... 29 Figura 6 – Organograma da DIRAFI........................................................................................ 30 Figura 7 – Organograma da DIRMEP ...................................................................................... 31 Figura 8 – Vista do Armazém 01 ............................................................................................. 35 Figura 9 – Vista do prédio anexo à Esmapa ............................................................................. 35 Figura 10 – Vista aérea do Terminal de Passageiros ................................................................ 36 Figura 11 - Foto interna do Terminal de Passageiros ............................................................... 36 Figura 12 – Trecho do Cais da Gamboa I................................................................................. 42 Figura 13 – Trecho do Cais da Gamboa II ............................................................................... 43 Figura 14 – Trecho do Cais de São Cristóvão .......................................................................... 43 Figura 15 – Trecho do Cais do Caju ......................................................................................... 44 Figura 16 – Armazenagem de Ferro Gusa ................................................................................ 49 Figura 17 – Armazenagem de Tubos ........................................................................................ 50 Figura 18 – Balança Rodoviária ............................................................................................... 55 Figura 19 – MHC ...................................................................................................................... 55 Figura 20 – Portêiner 1 ............................................................................................................. 56 Figura 21 – Portêiner 2 ............................................................................................................. 56 Figura 22 – Portêiner 3 ............................................................................................................. 57 Figura 23 – Reach Stacker – Kalmar ........................................................................................ 57 Figura 24 – Reach Stacker – Terex .......................................................................................... 58 Figura 25 – RTG ....................................................................................................................... 58 Figura 26 – Semirreboque 35 ton. – Rodoforte ........................................................................ 59 Figura 27 – Semirreboque 60 ton.– Paletrans .......................................................................... 59 Figura 28 – Semirreboque tipo prancha 43,5 ton. .................................................................... 60 Figura 29 – Terminal Tractor Kalmar ...................................................................................... 60 Figura 30 - Equipamentos da área de check-in......................................................................... 64 Figura 31 – Áreas e Instalações Arrendadas – Visão Geral ..................................................... 69 Figura 32 – Áreas e Instalações Arrendadas do Cais do Caju .................................................. 69 Figura 33 – Áreas e Instalações Arrendadas do Cais de São Cristóvão ................................... 70 Figura 34 – Áreas e Instalações Arrendadas do Cais da Gamboa ............................................ 70 Figura 35 - Terminal de Contêineres 1 ..................................................................................... 71 Figura 36 - Terminal Roll-On Roll-Off e Terminal de Contêineres 2 ao fundo ...................... 71 Figura 37 - Terminal de Produtos Siderúrgicos........................................................................ 72 Figura 38 – Áreas Arrendáveis ................................................................................................. 72 Figura 39 - Áreas e Instalações Alfandegadas.......................................................................... 74 Figura 40 – MultiRio - consumo de energia elétrica - mar/13 a fev/14 ................................... 81

Figura 41 – MultiCar- consumo de energia elétrica - mar/13 a fev/14 .................................... 82 Figura 42 – Instalações Não Operacionais ............................................................................... 87 Figura 43 – Áreas de Influências (ADA, AID, AII) – Porto do Rio de Janeiro Meios Físico e Biótico ...................................................................................................................................... 98 Figura 44 – Áreas de Influência do Porto do Rio de Janeiro, para o Meio Socioeconômico ... 98 Figura 45 – Mapa de distribuição de sedimentos na Baía da Guanabara, de acordo com a textura média .......................................................................................................................... 102 Figura 46 – Distribuição de salinidade para as estações de coleta da FEEMA ...................... 104 Figura 47 - Portão 24 (vista interna) ....................................................................................... 117 Figura 48 - Portão 24 (vista externa) ...................................................................................... 118 Figura 49 - Portão 32 (vista interna) ....................................................................................... 118 Figura 50 - Portão do Caju (vista interna) .............................................................................. 119 Figura 51 - Entrada do Terminal de Produtos Siderúrgicos ................................................... 119 Figura 52 -Entrada do Terminal Roll-On Roll-Off ................................................................ 120 Figura 53 - Entrada do Terminal de Contêineres 1 ................................................................ 120 Figura 54 - Entrada do Terminal de Contêineres 2 ................................................................ 121 Figura 55 - Pavimentação do Porto 1 ..................................................................................... 122 Figura 56 - Pavimentação do Porto 2 ..................................................................................... 122 Figura 57 - Estacionamento de carretas próximo ao Terminal de Contêineres 1 ................... 123 Figura 58 - Estacionamento de carretas entre os vãos da Ponte Rio-Niterói ......................... 124 Figura 59 - Fila de espera de carretas para o Terminal de Contêineres 2 ............................... 124 Figura 60 – Acessos Rodoviários Internos ............................................................................. 125 Figura 61 – Acessos Ferroviários Internos ............................................................................. 126 Figura 62 - Portão de acesso ferroviário ................................................................................. 126 Figura 63 - Operação ferroviária do Terminal de Produtos Siderúrgicos .............................. 127 Figura 64 - Operação ferroviária com fio-máquina ................................................................ 127 Figura 65 - Composição de vagões para operação de ferro gusa ........................................... 128 Figura 66 – Acessos Rodoviários Externos ............................................................................ 129 Figura 67 – Acessos Rodoviários Externos – BR-040 ........................................................... 130 Figura 68 - Projeto da Nova Subida da Serra de Petrópolis ................................................... 132 Figura 69 - Acessos Rodoviários Externos – BR-116 ............................................................ 133 Figura 70 - Acessos Rodoviários Externos – BR-101 ............................................................ 135 Figura 71 - Acessos Rodoviários Externos - correspondência entre os códigos SNV e os trechos divididos ..................................................................................................................... 138 Figura 72 – Portões de acesso................................................................................................. 140 Figura 73 – Trajeto da Avenida Brasil até o portão 24 .......................................................... 141 Figura 74 – Acesso ao portão 24 ............................................................................................ 142 Figura 75 – Acesso ao portão 24 – caminhões de carga x tráfego urbano ............................. 143 Figura 76 - Trajeto da Avenida Brasil até o portão 32 ........................................................... 144 Figura 77 - Acesso ao portão 32 – caminhões de carga x tráfego urbano .............................. 145 Figura 78 – Trajeto da Avenida Brasil até o Portão do Caju .................................................. 146 Figura 79 - Curva de acesso ao Portão do Caju ...................................................................... 147

Figura 80 – Malha ferroviária MRS ....................................................................................... 148 Figura 81 – Traçado do acesso da ferrovia da MRS .............................................................. 149 Figura 82 – Trecho Ferroviário: Imagens de antes e após remoção de favela existente junto à linha férrea .............................................................................................................................. 150 Figura 83 – Dutovia do Terminal de Granéis Líquidos de São Cristóvão ............................. 151 Figura 84 – Dutovia do Terminal de Granéis Líquidos da Gamboa ...................................... 151 Figura 85 – Dutovia do Terminal de Granéis Líquidos do Caju ............................................ 152 Figura 86 – Canal de Acesso .................................................................................................. 153 Figura 87 – Baía de Guanabara – Direção do Vento entre 1984 e 2013 ................................ 166 Figura 88 – Baía de Guanabara – Intensidade do Vento entre 1984 e 2013 .......................... 166 Figura 89 – Baía de Guanabara – Direção do vento no horário das 12:00h ........................... 167 Figura 90 – Baía de Guanabara – Intensidade do vento no horário das 12:00h ..................... 168 Figura 91 - Baía de Guanabara – Direção do vento no horário das 18:00h ........................... 169 Figura 92 - Baía de Guanabara – Intensidade do vento no horário das 18:00h...................... 170 Figura 93 - Baía de Guanabara – Direção do vento no horário das 12:00h ........................... 171 Figura 94 - Baía de Guanabara – Direção do vento no horário das 18:00h ........................... 172 Figura 95- Climatologia de precipitação ................................................................................ 174 Figura 96 – Distribuição média das chuvas no Estado do Rio de Janeiro .............................. 175 Figura 97 – Comparativo da precipitação média mensal entre os meses de 2009 a 2012 – Galeão ..................................................................................................................................... 176 Figura 98 – Comparativo da precipitação média mensal de 2009 a 2012 – Galeão............... 177 Figura 99 – Comparativo da precipitação média anual de 2009 a 2012 – Galeão ................. 177 Figura 100 – Comparativo da precipitação média mensal entre os meses de 2009 a 2013 – Santos Dumont ....................................................................................................................... 178 Figura 101 – Comparativo da precipitação média mensal de 2009 a 2013–Santos Dumont . 179 Figura 102 – Comparativo da precipitação média anual de 2009 a 2013 – Santos Dumont .. 179 Figura 103 – Comparativo da precipitação média mensal entre mesmos meses de 2009 a 2013 – INMET ................................................................................................................................ 180 Figura 104 – Comparativo da precipitação média mensal de 2009 a 2013 – INMET ........... 181 Figura 105 – Comparativo da precipitação média anual de 2009 a 2013 – INMET .............. 181 Figura 106 – Réguas de marés ................................................................................................ 184 Figura 107- Frequência de ocorrência de marulho para o mês de janeiro .............................. 185 Figura 108 - Frequência de ocorrência de marulho para o mês de abril ................................ 185 Figura 109 - Frequência de ocorrência de marulho para o mês de julho................................ 186 Figura 110 - Frequência de ocorrência de marulho para o mês de outubro ........................... 186 Figura 111 - Campo médio de altura de ondas (m) para janeiro ............................................ 187 Figura 112 - Campo médio de altura de ondas (m) para abril ................................................ 188 Figura 113 - Campo médio de altura de ondas (m) para julho ............................................... 188 Figura 114 - Campo médio de altura de ondas (m) para outubro ........................................... 189 Figura 115 – CCM para condições médias de sizígia 6 horas antes da preamar .................... 192 Figura 116 – CCM para condições médias de sizígia 3 horas antes da preamar .................... 192 Figura 117 - CCM para condições médias de sizígia na preamar .......................................... 193

Figura 118 - CCM para condições médias de sizígia 3 horas após a preamar ....................... 193 Figura 119 - CCM para condições médias de sizígia 6 horas após a preamar ....................... 194 Figura 120 - Previsão das correntes marinhas superficiais, para o dia 28MAI2014, às 14h00P (horário local) ......................................................................................................................... 195 Figura 121 - Distribuição espacial do assoreamento na Baía de Guanabara .......................... 198 Figura 122 – Sistema Viário Prioritário ................................................................................. 204 Figura 123 – Núcleos propostos para a AEIU da Região Portuária ....................................... 206 Figura 124 - Pontos Turísticos e Culturais da Região Portuária ............................................ 206 Figura 125 – Vias de Circulação no entorno do Porto ........................................................... 212 Figura 126 - Pesquisa de satisfação ........................................................................................ 213 Figura 127 - Cronograma: Melhorias Operacionais ............................................................... 217 Figura 128 – Cronograma: Plano de ação proposto pela CDRJ ............................................. 221 Figura 129 – Cronograma Macro de Expansão MultiRio e MultiCar .................................... 223 Figura 130 - Obras no Porto do Rio ....................................................................................... 226 Figura 131 - Cronograma: Proposição de Investimentos em Acessos ................................... 228 Figura 132 - Zoneamento Atual do Porto do Rio ................................................................... 229 Figura 133 – Zoneamento Curto Prazo do Cais do Caju - 4 anos .......................................... 230 Figura 134 – Zoneamento Curto Prazo do Cais de São Cristóvão - 4 anos ........................... 231 Figura 135 – Zoneamento Curto Prazo do Cais de Gamboa - 4 anos .................................... 231 Figura 136 – Zoneamento Curto Prazo - 4 anos - Ilha do Braço Forte .................................. 232 Figura 137 - Cronograma: Plano de Ação - Meio ambiente................................................... 234 Figura 138 - Origem e destino das cargas que operaram no Porto do Rio de Janeiro em 2014 ................................................................................................................................................ 235 Figura 139 - Movimentação de Passageiros ........................................................................... 237 Figura 140 - Exportação pelo Porto do Rio de Janeiro – Participação por tonelada .............. 238 Figura 141 - Participação na Exportação pelo Porto do Rio de Janeiro ................................. 239 Figura 142 - Principais municípios exportadores – Ferro fundido e ferro spiegel ................. 240 Figura 143 - Principais municípios exportadores – Demais cargas........................................ 240 Figura 144 - Importação Porto do Rio de Janeiro: Participação por tonelada ........................ 241 Figura 145 - Importação Porto do Rio de Janeiro: Participação por tonelada ........................ 242 Figura 146 - Principais municípios importadores – Trigo ...................................................... 243 Figura 147 - Principais municípios importadores – Demais produtos importados ................ 243 Figura 148 - Canal de Barra Grande ....................................................................................... 244 Figura 149 - Canal da Cotunduba ........................................................................................... 245 Figura 150 - Canal do Porto ................................................................................................... 246 Figura 151 - Canal do Cais Comercial ................................................................................... 247 Figura 152 - trecho de ligação entre o Cais da Gamboa e o Cais de São Cristóvão .............. 248 Figura 153 - Cais de São Cristóvão ........................................................................................ 249 Figura 154 - Canal de ligação do Terminal RO-RO ao Cais de São Cristóvão ..................... 250 Figura 155 - Obra de reforço e dragagem do Cais da Gamboa .............................................. 251 Figura 156 - Cais de São Cristóvão ........................................................................................ 252 Figura 157 – Investimento privado para expansão dos Terminais de Contêineres ................ 252

Figura 158 - Novos Equipamentos 1 ...................................................................................... 253 Figura 159 - Novos Equipamentos 2 ...................................................................................... 253 Figura 160 – Novos Equipamentos 3 ..................................................................................... 254 Figura 161 – Construção de cais ............................................................................................ 254 Figura 162 – Expansão de Cais e retroárea 1 ......................................................................... 255 Figura 163 – Expansão de Cais e retroárea 2 ......................................................................... 255 Figura 164 – Expansão de Cais e retroárea 3 ......................................................................... 256 Figura 165 – Construção de armazéns .................................................................................... 256 Figura 166 – Dragagem do Porto 1 ........................................................................................ 258 Figura 167 - Dragagem do Porto 2 ......................................................................................... 259 Figura 168 – Dragagem do Porto 3 ........................................................................................ 260 Figura 169 – Dragagem do Porto 4 ........................................................................................ 261 Figura 170 - Dragagem do Porto 5 ......................................................................................... 262 Figura 171 – Dragagem do Porto 6 ........................................................................................ 263 Figura 172 – Poligonal vigente no Porto do Rio de Janeiro (Decreto nº 4554, de 27/12/2002) ................................................................................................................................................ 266 Figura 173 – Poligonal proposta pela CDRJ à SEP ............................................................... 267 Figura 174 – Acessos Rodoviários ......................................................................................... 268 Figura 175 – Acessos Ferroviários ......................................................................................... 268 Figura 176 – Dutovia do Terminal de Granel Líquido da Gamboa........................................ 269 Figura 177 – Dutovia do Terminal de Granéis Líquidos de São Cristóvão ........................... 269 Figura 178 – Dutovia do Terminal de Granéis Líquidos do Caju .......................................... 270 Figura 179 – Canal de Acesso ................................................................................................ 271 Figura 180 – Bacia de Evolução ............................................................................................. 272 Figura 181 – Fundeadouros Atuais......................................................................................... 273 Figura 182 – Fundeadouros Propostos ................................................................................... 274 Figura 183 – Acessos Rodoviários Internos ........................................................................... 275 Figura 184 – Acessos Ferroviários Internos ........................................................................... 276 Figura 185 - Zoneamento Atual.............................................................................................. 277 Figura 186 - Zoneamento de Curto prazo – Caju ................................................................... 277 Figura 187 - Zoneamento de Curto prazo – São Cristovão .................................................... 278 Figura 188 - Zoneamento de Curto prazo – Gamboa ............................................................. 278 Figura 189 - Zoneamento de Curto prazo – Ilha do Braço Forte ........................................... 279 Figura 190 – Áreas e Instalações Arrendadas do Cais do Caju .............................................. 279 Figura 191 – Áreas e Instalações Arrendadas do Cais de São Cristóvão ............................... 280 Figura 192 – Áreas e Instalações Arrendadas do Cais da Gamboa ........................................ 280 Figura 193 – Áreas Arrendáveis ............................................................................................. 281 Figura 194 - Áreas e Instalações Alfandegadas...................................................................... 281 Figura 195 – Instalações Não Operacionais ........................................................................... 282 Figura 196 – Armazenagem ................................................................................................... 283 Figura 197 – Acostagem ......................................................................................................... 284 Figura 198 – Terminal de Passageiros – Atual ....................................................................... 284

Figura 199 – Terminais de Uso Privado Existentes no Entorno do Porto .............................. 285 Figura 200 – Instalações Retroportuárias ............................................................................... 285 Figura 201 – Equipamentos .................................................................................................... 286 Figura 202 - Serviços de Apoio .............................................................................................. 286 Figura 203 – Unidades de Conservação ................................................................................. 287 Figura 204 – Comunidades Quilombolas ............................................................................... 288 Figura 205 – Bens tombados .................................................................................................. 288 Figura 206 – Áreas prioritárias para conservação .................................................................. 289 Figura 207 - Fluxograma de seleção do tipo de planilha........................................................ 296 Figura 208 - Curvas de Fila M/E6/c ....................................................................................... 307 Figura 209 - Nível de Serviço para estradas de duas vias da Classe I .................................... 311

Lista de Tabelas

Tabela 1 - Lista de membros do CONSAD .............................................................................. 32 Tabela 2 - Lista de membros do CAP ...................................................................................... 32 Tabela 3 - Situação do quadro de funcionários da CDRJ ......................................................... 33 Tabela 4 - Situação do quadro de funcionários da CDRJ detalhado ........................................ 33 Tabela 5 - Quantitativo de empregados aposentados na ativa .................................................. 33 Tabela 6 – Calado x Trecho de Cais ......................................................................................... 38 Tabela 7 – Instalações de Armazenagem ................................................................................. 44 Tabela 8 – Equipamentos Portuários – MultiRio ..................................................................... 51 Tabela 9 – Equipamentos Portuários – MultiCar ..................................................................... 51 Tabela 10 – Tanques do TLC ................................................................................................... 53 Tabela 11 – Equipamentos Portuários – Libra ......................................................................... 54 Tabela 12 - Equipamentos Moinhos Cruzeiro do Sul .............................................................. 61 Tabela 13 – Equipamentos Portuários – Píer Mauá ................................................................. 62 Tabela 14 - Equipamentos Portuários –Triunfo ....................................................................... 65 Tabela 15 - Áreas e instalações arrendadas .............................................................................. 68 Tabela 16 - Áreas e Instalações Arrendáveis............................................................................ 73 Tabela 17 - Terminais de Uso Privado Existentes no Entorno do Porto .................................. 75 Tabela 18 - REDEX – Recinto especial para despacho aduaneiro de exportação ................... 76 Tabela 19 - Portos Secos .......................................................................................................... 76 Tabela 20 - CLIA – Centros Logísticos e Industriais Aduaneiros ........................................... 76 Tabela 21 - Depósito de Contêineres Vazios – Depot .............................................................. 77 Tabela 22 – Consumo de energia entre fev/2013 e fev/2014 em kWh..................................... 80 Tabela 23 – Média consumo kWh x Média demanda medida kW ........................................... 80 Tabela 24 – MultiRio - consumo de energia elétrica - mar/13 a fev/14 ................................... 80 Tabela 25 – MultiCar- consumo de energia elétrica - mar/13 a fev/14 .................................... 81 Tabela 26 – MultiCar- consumo de energia elétrica - mar/13 a fev/14 .................................... 82 Tabela 27 – Píer Mauá .............................................................................................................. 82 Tabela 28 – Gastos com energia elétrica – jan/2011 a dez/2013 – Triunfo ............................. 83 Tabela 29 – Locação de equipamentos de radiocomunicação .................................................. 85 Tabela 30 – Instalações Não operacionais ................................................................................ 86 Tabela 31 – Empresas que oferecem Serviços de Praticagem.................................................. 88 Tabela 32 – Serviços de Rebocagem – Saveiros Camuyrano – Serviços Marítimos S/A ........ 88 Tabela 33 – Serviços de Rebocagem – Camorim Serviços Marítimos LTDA ......................... 89 Tabela 34 – Serviços de Rebocagem – Sul - norte Serviços Marítimos LTDA ....................... 89 Tabela 35 – Serviços de Apoio à Embarcação ......................................................................... 90 Tabela 36 – Mão de Obra – OGMO ......................................................................................... 91 Tabela 37 - Relação de cargos (não considerando estagiários e diretoria) – MultiRio ............ 92 Tabela 38 - Relação de cargos (não considerando estagiários e diretoria) – MultiCar ............ 92 Tabela 39 – Trabalhadores Portuários - Área Administrativa –Ultracargo .............................. 93

Tabela 40 - Trabalhadores Portuários - Área de Manutenção – Ultracargo ............................. 93 Tabela 41 – Trabalhadores Portuários -Serviços Terceirizados –Ultracargo ........................... 93 Tabela 42 – Trabalhadores Portuários - Benefícios Trabalhistas –Ultracargo ......................... 94 Tabela 43 – Trabalhadores Portuários – Libra ......................................................................... 94 Tabela 44 – Trabalhadores Portuários - Píer Mauá .................................................................. 95 Tabela 45 – Trabalhadores Portuários em Vias de Aposentadoria - Píer Mauá ....................... 95 Tabela 46 – Trabalhadores Portuários – Triunfo ...................................................................... 95 Tabela 47 – Licença do Porto do Rio de Janeiro .................................................................... 110 Tabela 48 - Licenças Porto do Rio de Janeiro - Central de Recebimento do Trigo ............... 110 Tabela 49 – Licenças de dragagens do Rio de Janeiro ........................................................... 111 Tabela 50 – Licenças de dragagens encerradas ...................................................................... 112 Tabela 51 – Licenças outros do Rio de Janeiro ...................................................................... 112 Tabela 52 – Licenças outros encerradas ................................................................................. 114 Tabela 53 – Licenciamento Ambiental – Terminais .............................................................. 115 Tabela 54 – Treinamentos na área ambiental – arrendatários ................................................ 115 Tabela 55 – ISPS Code ........................................................................................................... 116 Tabela 56 – Características do trecho da BR-040 no Rio de Janeiro ..................................... 131 Tabela 57 – Características do trecho da BR-116 no Rio de Janeiro ..................................... 134 Tabela 58– Características do trecho da BR-101 no Rio de Janeiro ...................................... 136 Tabela 59 – Classificação do Nível de Serviço de Rodovias ................................................. 136 Tabela 60 – Características Físicas Utilizadas Para Calcular Nível de Serviço de Rodovias 137 Tabela 61 – Códigos SNV x Trechos de Rodovias Analisados ............................................. 138 Tabela 62 – Volumes de Tráfego Horários Estimados x Trecho de Rodovia Avaliado ........ 139 Tabela 63 – Níveis de Serviço Encontrados x Trecho Avaliado - 2012 ................................ 139 Tabela 64 – Áreas de Fundeio ................................................................................................ 156 Tabela 65 – Sinais Flutuantes - Canal do Porto do Rio .......................................................... 163 Tabela 66 – Sinais Flutuantes - Canal do TECON (Terminal de Contêineres) ...................... 163 Tabela 67 – Sinais Flutuantes - Canal Comercial................................................................... 163 Tabela 68 – Sinais Flutuantes - Canal Cotunduba (Canal Varrido) ....................................... 163 Tabela 69 – Sinais Fixos (Ponte Rio-Niterói) ........................................................................ 163 Tabela 70 – Total de Sinais .................................................................................................... 164 Tabela 71- Direção e Intensidade do Vento ........................................................................... 173 Tabela 72 - Médias mensais da nebulosidade na Baía de Guanabara às 12:00h e 18:00h registradas pela estação do Rio de janeiro (Nº WMO 83743) no período entre 1931 a 1999 182 Tabela 73 - Média de vagas para a área marítima do Rio de Janeiro para janeiro a março ... 189 Tabela 74 - Média de vagas para a área marítima do Rio de Janeiro de abril a junho ........... 190 Tabela 75 - Média de vagas para a área marítima do Rio de Janeiro de julho a setembro..... 190 Tabela 76 - Média de vagas para a área marítima do Rio de Janeiro de outubro a dezembro 191 Tabela 77 – Melhorias de Gestão ........................................................................................... 215 Tabela 78 – Melhorias Operacionais ...................................................................................... 216 Tabela 79 – Plano de ação proposto pela CDRJ ..................................................................... 219 Tabela 80 - Plano de ação proposto (Libra Terminais e MultiRio/MultiCar) ........................ 222

Tabela 81 - Cronograma detalhado do cais ............................................................................ 224 Tabela 82 - Cronograma detalhado dos armazéns .................................................................. 225 Tabela 83 - Proposição de Investimentos em Acessos ........................................................... 227 Tabela 84 - Plano de Ação - Meio ambiente .......................................................................... 233 Tabela 85 - Movimentação do Porto do Rio de Janeiro no ano de 2014 ................................ 236 Tabela 86 – Objetivos da expansão do Cais do Caju ............................................................. 257 Tabela 87 - Áreas afetas e não afetas à operação portuária - Prazo Atual ............................. 264 Tabela 88 - Áreas afetas e não afetas à operação portuária - Curto Prazo ............................. 264 Tabela 89 - Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 1 .......................... 298 Tabela 90 - Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 2 .......................... 299 Tabela 91 - Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 3 .......................... 301 Tabela 92 - Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 4 .......................... 302 Tabela 93 - Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 5 .......................... 303 Tabela 94 - Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 6 .......................... 304 Tabela 95- Capacidade de um Terminal de Contêineres – Planilha Tipo 7 ........................... 306 Tabela 96 - Capacidade de um Terminal de Contêineres – Planilha Tipo 7 .......................... 308 Tabela 97 - Ajuste devido à largura da faixa e largura do acostamento (fls) ......................... 312 Tabela 98- Ajuste devido à densidade de pontos de acesso (fa) ............................................ 312 Tabela 99 - Ajuste devido ao efeito das zonas de não ultrapassagem (fnp) na velocidade média de percurso.............................................................................................................................. 313 Tabela 100 - Ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da porcentagem das zonas de não ultrapassagem (fd/np) na velocidade média de percurso ............................ 315 Tabela 101 - Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação da velocidade média de percurso .................................................................................................................................. 317 Tabela 102 - Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação tempo de percurso.... 317 Tabela 103 - Fatores de equivalência para pesados e RVs para determinação da.................. 318 Tabela 104 - Fatores de equivalência para pesados e RVs para determinação do tempo ...... 318 Tabela 105 – Critérios para definição do nível de serviço em rodovias de múltiplas faixas . 319 Tabela 106 – Ajuste devido à largura das faixas flwD ........................................................... 321 Tabela 107 – Ajuste devido à desobstrução lateral flc ........................................................... 321 Tabela 108 - Ajuste devido ao tipo de divisor central FM ..................................................... 321 Tabela 109 – Ajuste devido à densidade de pontos de acesso fA .......................................... 322 Tabela 110 - Fatores de equivalência para veículos pesados e RVs em segmentos ............... 323 Tabela 111 – Estimativa de capacidade ferroviária ................................................................ 328 Tabela 112 - Projeção de demanda anual do complexo portuário do Rio de Janeiro: 2012 – 2019 ........................................................................................................................................ 330 Tabela 113 - Projeção de demanda anual do complexo portuário do Rio de Janeiro: 2020 – 2026 ........................................................................................................................................ 331 Tabela 114 - Projeção de demanda anual do complexo portuário do Rio de Janeiro: 2027 – 2030 ........................................................................................................................................ 332

SUMÁRIO 1. INFORMAÇÕES GERAIS .................................................................................................... 1 1.1 Localização ....................................................................................................................... 1 1.2 Dados Cadastrais ............................................................................................................... 2 1.3 Histórico............................................................................................................................ 2 1.4 Marcos Legais ................................................................................................................. 20 1.5 Situação Institucional ...................................................................................................... 23 1.6 Estrutura Administrativa e de Gestão ............................................................................. 24 2. SITUAÇÃO ATUAL ........................................................................................................... 33 2.1Terminal de Passageiros .................................................................................................. 33 2.2Instalações de Acostagem ................................................................................................ 37 2.3 Instalações de Armazenagem .......................................................................................... 44 2.4 Equipamentos Portuários ................................................................................................ 51 2.5 Áreas e Instalações Arrendadas ...................................................................................... 68 2.6Áreas Arrendáveis ............................................................................................................ 72 2.7Terminais de Uso Privado dentro da poligonal do Porto ................................................. 73 2.8Áreas e Instalações Alfandegadas .................................................................................... 73 2.9Terminais de Uso Privado existentes no entorno do Porto .............................................. 75 2.10Instalações Retroportuárias ............................................................................................ 76 2.11Instalações de Suprimentos – Utilidades ....................................................................... 78 2.11.1.Energia Elétrica ...................................................................................................... 78 2.11.2.Abastecimento de Água ......................................................................................... 83 2.11.3.Drenagem e Esgoto ................................................................................................ 83 2.11.4.Telecomunicações .................................................................................................. 84 2.12Instalações Não Operacionais ........................................................................................ 86 2.13Serviços de Apoio Operacional ..................................................................................... 87 2.13.1.Sistemas de Monitoramento do Tráfego Aquaviário ............................................. 87 2.13.2.Praticagem .............................................................................................................. 87 2.13.3.Rebocagem ............................................................................................................. 88 2.13.4.Serviços de apoio à embarcação............................................................................. 90 2.14Mão de obra ................................................................................................................... 91

2.14.1.OGMO .................................................................................................................... 91 2.14.2.Trabalhadores portuários ........................................................................................ 92 2.14.3.Saúde e Segurança do Trabalhador ........................................................................ 96 2.15Meio Ambiente .............................................................................................................. 97 2.15.1.Diagnóstico ambiental ............................................................................................ 97 2.15.2.Gestão ambiental .................................................................................................. 109 2.15.3 Licenciamento ambiental ..................................................................................... 110 2.16Segurança ..................................................................................................................... 116 2.16.1.ISPS Code ............................................................................................................ 116 2.16.2.Segurança Patrimonial.......................................................................................... 116 2.17Acessos Internos do Porto............................................................................................ 116 2.17.1.Vias de Circulação Rodoviária ............................................................................. 116 2.17.2.Vias de Circulação Ferroviária ............................................................................. 125 2.18Acessos Terrestres ....................................................................................................... 128 2.18.1.Rodoviários .......................................................................................................... 128 2.18.2.Ferroviários .......................................................................................................... 148 2.18.3.Dutoviários ........................................................................................................... 150 2.19Acessos Hidroviários ................................................................................................... 152 2.20Acessos Aquaviários .................................................................................................... 152 2.20.1.Canal de Acesso ................................................................................................... 152 2.20.2.Bacia de Evolução ................................................................................................ 155 2.20.3.Áreas de Fundeio .................................................................................................. 156 2.20.4 Barra ..................................................................................................................... 161 2.20.5 Sinalização Náutica .............................................................................................. 162 2.20.6.Interferências no acesso aquaviário...................................................................... 164 2.20.7.Histórico de acidentes .......................................................................................... 164 2.20.8. Ventos.................................................................................................................. 164 2.20.9. Pluviosidade ........................................................................................................ 173 2.20.10. Nebulosidade ..................................................................................................... 182 2.20.11.Nível de Redução e Zero Hidrográfico .............................................................. 182 2.20.12. Marés ................................................................................................................. 182 2.20.13. Ondas ................................................................................................................. 184

2.20.14. Correntes ........................................................................................................... 191 2.20.15. Taxa de Assoreamento ...................................................................................... 195 2.21.Interação Porto-Cidade ............................................................................................... 200 2.21.1. Integração do Porto no Planejamento Urbano..................................................... 200 2.21.2. Impactos da Atividade Portuária no Município .................................................. 204 3.

PLANO OPERACIONAL .............................................................................................. 213 3.1Melhorias de Gestão ...................................................................................................... 215 3.2Melhorias Operacionais ................................................................................................. 215 3.3 Proposição de investimentos portuários........................................................................ 218 3.4 Proposição de Investimentos em Acessos .................................................................... 227 3.5 Proposição de Reorganização de Áreas ........................................................................ 229 3.6 Ações ambientais .......................................................................................................... 232 3.7 Movimentação de cargas no Porto do Rio de Janeiro ................................................... 235 3.8 Necessidade de Dragagem no Porto do Rio.................................................................. 243 3.9 Investimentos no Porto do Rio de Janeiro .................................................................... 252 3.10 Áreas afetas e não afetas à operação portuária ........................................................... 263

4. ZONEAMENTO ................................................................................................................ 265 4.1 Poligonal ....................................................................................................................... 265 4.2Acessos .......................................................................................................................... 267 4.2.1. Acessos Rodoviários ............................................................................................. 267 4.2.2. Acessos Ferroviários ............................................................................................. 268 4.2.3. Acessos Hidroviários............................................................................................. 268 4.2.4. Acessos Dutoviários .............................................................................................. 269 4.2.5. Acessos Aquaviários ............................................................................................. 271 4.3. Acessos internos do Porto ............................................................................................ 275 4.3.1. Acessos Internos Rodoviários ............................................................................... 275 4.3.2. Acessos Internos Ferroviários ............................................................................... 276 4.4 Zoneamento .................................................................................................................. 277 4.5 Áreas Arrendadas .......................................................................................................... 279 4.6 Áreas Arrendáveis ......................................................................................................... 280 4.7 Terminais de Uso Privado dentro da poligonal do Porto .............................................. 281 4.8 Áreas e Instalações Alfandegadas do Porto .................................................................. 281

4.9 Instalações Não Operacionais ....................................................................................... 282 4.10 Armazenagem ............................................................................................................. 283 4.11 Acostagem .................................................................................................................. 284 4.12 Terminal de passageiros.............................................................................................. 284 4.13 Terminais de Uso Privado existentes no entorno do Porto ......................................... 285 4.14 Instalações Retroportuárias ......................................................................................... 285 4.15 Equipamentos.............................................................................................................. 286 4.16 Serviços de Apoio ....................................................................................................... 286 4.17 Meio Ambiente ........................................................................................................... 287 4.17.1. Unidades de Conservação ................................................................................... 287 4.17.2.Comunidades quilombolas ................................................................................... 288 4.17.3. Terras indígenas .................................................................................................. 288 4.17.4. Bens tombados .................................................................................................... 288 5. METODOLOGIAS E MEMÓRIAS DE CÁLCULO ...................................................... 290 5.1 Metodologia de cálculo da capacidade das instalações portuárias ............................... 290 5.2Metodologia de cálculo da capacidade dos acessos rodoviários ................................... 310 5.3. Metodologia de cálculo do nível de serviço (LOS) para rodovias de múltiplas faixas 318 5.4 Metodologia de cálculo da capacidade do acesso ferroviário ....................................... 324 5.5 Projeções de demandas anuais – 2012 à 2030 .............................................................. 329

1. INFORMAÇÕES GERAIS

1.1 Localização

O Porto do Rio de Janeiro localiza-se na costa oeste da Baía de Guanabara, na cidade do Rio de Janeiro. As coordenadas são: Latitude: 22°53’31’’S Longitude: 43°11’43’’W O endereço da Superintendência do Porto do Rio de Janeiro é Avenida Rodrigues Alves, 20 Praça Mauá, Centro, CEP 20081-250.

Figura 1 – Localização do Porto do Rio de Janeiro Fonte: CDRJ Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

Figura 2 – Delimitação das Zonas Portuárias do Porto do Rio de Janeiro Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

1.2 Dados Cadastrais Companhia Docas do Rio de Janeiro - CDRJ, Sociedade de Economia Mista constituída pelo Decreto-Lei nº 256, de 28.02.1967, CNPJ no 42.266.890/0001-28, com sede à Rua Acre 21, Centro, Rio de Janeiro, RJ, CEP 20081-000, página de internet: www.portosrio.gov.br e endereço eletrônico: [emailprotected].

1.3 Histórico Para elaboração desta parte, inserimos uma compilação do Livro “Porto do Rio de Janeiro Construindo a Modernidade”, dos autores Augusto Ivan de Freitas Pinheiro e Nina Maria de Carvalho Elias Rabha.

Em meados do século XIX, a região próxima à atual Praça XV de Novembro foi priorizada. Para os responsáveis por melhoramentos portuários, sua localização nos atuais bairros da Saúde e Gamboa não era aconselhável por duas razões: primeiro, porque era necessário preservar a Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

contiguidade espacial entre o centro comercial e financeiro e a própria atividade portuária; e também porque, embora as condições de ancoragem fossem melhores neste trecho, essas regiões eram então caracterizadas como pestíferas e perigosas, o epicentro mais comum das epidemias de febre amarela que assolavam a cidade de tempos em tempos.

Ainda que fosse assim considerada, era nesta região do litoral que existiam, em maior número, instalações portuárias, realizadas por iniciativas de empresários, indústrias e do próprio governo, sobretudo, entre os anos de 1870 e 1890. Recuperadas na descrição de Alfredo Lisboa em seu livro dos Portos do Brasil, de 1926, eram elas: 

Docas Nacionais, antigas Docas Pedro II, construídas no litoral da Saúde entre a Pedra do Sal e a Praça Municipal. Inauguradas em 1875 por iniciativa de André Rebouças, dispunham de cais de 160m de extensão com profundidade para 3m e duas pontes de madeira de 110m por 12,5m para 6m de profundidade média, dotadas de galpões. As instalações eram ainda compostas por grande armazém de três pavimentos, com área de 4.650m². De início empório de café, foram depois utilizadas como depósito de alfafa e produtos agrícolas, nacionais e estrangeiros. Vale ressaltar que o projeto original formulado por Rebouças era muito ambicioso, prevendo cais de 810m e construção de cinco molhes perpendiculares de 480m por 50m de largura. Inédito no mundo quando formulado, 1867, tal sistema teria sido utilizado para o cais de Nova York em 1870. Entretanto, a empreitada mostrou-se ambiciosa demais; problemas na formação da Companhia decorrentes de questões financeiras levaram a sua extinção de 1876;



Moinho Fluminense, instalação industrial destinada à moagem de trigo e outros cereais, implantada na Rua da Saúde nos números 170 e 172, em 1887. Abastecida de matériaprima vinda inicialmente de Nova York, da Nova Zelândia e do Báltico e, posteriormente do Rio da Prata, dispunha de pequeno cais erguido sobre fundações tubulares, munido de aparelho elevador para cereais importados a granel. O sistema construtivo utilizado na obra do cais facilitava a realização de dragagens periódicas, permitindo a atracação de navios de maior calado;

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

Dique da Saúde inaugurado em 1880. Dispunha de dique seco com 146m, o maior de seu tempo, destinado à querenagge (limpeza e reparação de cascos de navios) e reparos de embarcações de 130m por 6m de calado. Suas oficinas para construção de ferro aço com 2.600m² e ponte rolante para 20 toneladas eram muito bem equipadas para a época. Quando da realização das obras do Porto, a construção já pertencia ao Lloyd Brasileiro e era a única instalação onde eram possíveis reparos nos maiores navios da frota brasileira;



Moinho Inglês, uma usina destinada à fabricação de farinha da Cia. Rio Flour Mill & Grannaries Ltda. Situada no lado oeste do Morro da Saúde, com cais de 145m de comprimento e molhe em forma de T, chegando a 6,5m de profundidade em águas médias. Era dotado de aparelho elevador para descarga de trigo a granel, vindo da Argentina em vapores próprios, transportado por esteiras móveis até os silos;



Estação Marítima da Estrada de Ferro Central do Brasil com cais de 160m de extensão e molhe de estrutura metálica com 258m de comprimento e 12m de largura construída sobre estacas de parafusos Mitchell. O molhe possuía três linhas férreas de bitola de 1,60m, ligadas aos seus três armazéns de dois pavimentos, com 150m de comprimento por 20m de largura, conectadas ao ramal principal de ferrovia. A construção do ramal marítimo, concluída entre 1877 e 1888, veio atender ao projeto pretendido desde a inauguração da ferrovia que visava o controle da operação de transporte de cargas.

Afinal, o Decreto nº 323, de 27 de junho de 1899, aprovou um plano geral. Os novos estudos definiam um cais partindo em linha reta desde o início do Arsenal de Marinha até unir-se à curva que precedia o Dique da Saúde, passando em frente às Docas Nacionais, a 120m do traçado primitivo. Contornando a Ponta da Saúde, numa distância de 60 a 70m, seguia reto até mais ou menos 300m da Ilha dos Melões, junto à nova embocadura do Canal do Mangue. Para manutenção da operação do Dique da Saúde seria construído um canal de entrada, transposto por pontes móveis destinadas à circulação ferroviária e comum. Seriam 9.975m de cais até o Canal do Mangue e 2.800m até a Ponta do Caju.

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Ao longo do cais seria dragado um canal de navegação numa profundidade de 9m em águas médias. Para o canal que separava a Ilha dos Ferreiros da Ponta do Caju deveria haver aprofundamento de 3m na maré baixa, chamando assim a corrente de vazante para o São Bento. A faixa de terrenos que passaria à União seria de 80m, dividida em três zonas: 20m para vias férreas e guindastes, 35m para os armazéns e 25m para a Avenida Marginal.

Do Canal do Mangue na direção do Caju seria criada uma faixa de terra com 60m. A conexão das vias férreas projetadas com a estrada de ferro por meio da Marítima teria bitola de 1,60m, permitindo interligar o sistema.

Finalmente, o Decreto nº 4.969, de 18 de setembro de 1903, aprovou o projeto definitivo do Porto, elaborado por engenheiros nacionais, entre os quais se destacava Francisco Bicalho. As obras incluíam o aparelhamento do cais com guindastes e linhas férreas, o calçamento da Avenida do Porto, as obras do Canal do Mangue e outra avenida aberta no bairro comercial. O orçamento era estimado em 168.216:270$000.

Os trabalhos da Comissão legitimaram o projeto de Francisco Bicalho, apoiado nos estudos de Alfredo Lisboa. Com cerca de 3.300m, o novo cais retificaria o litoral da Saúde, Gamboa e Saco do Alferes. O Dique da Saúde seria mantido com a solução de um canal de acesso transposto por ponte móvel. A área de 17,5 hectares oriunda do aterro faria desaparecer as ilhas dos Melões e das Moças, resultando em extensa área plana, onde seria construída uma larga avenida de 40m, 20 armazéns principais e 32 secundários. Estavam previstos ainda 52 guindastes elétricos para operação de cargas. A faixa do cais teria 100m de largura e propiciaria a conexão das linhas ferroviárias da Leopoldina e da Central. O bairro da Saúde, de triste memória sanitária, seria afinal saneado. Além disso, seriam realizadas as obras de canalização do Canal do Mangue, prolongado da Ponte dos Marinheiros até o cais, e aberta uma larga avenida no Centro da cidade, Avenida Central.

O cais, no projeto definitivo, se alongaria por 3.500m de extensão, tendo 10m de altura na maré média, partindo das proximidades do Arsenal de Marinha até o futuro prolongamento da Rua de São Cristóvão. As especificações contratuais determinavam que a muralha fosse construída em seco, com processo de ar comprimido empregado pelo empreiteiro Hersent na construção do cais em Antuérpia. Por este sistema, o embasamento constituído para as fundações, é feito Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

por ar comprimido dentro de um caixão de ferro, que fica perdido; o corpo da muralha é construído dentro da “ensecadeira”, fixada ao caixão até pouco acima do nível das águas, e retirada a “ensecadeira” por meio de um aparelho flutuante, a muralha é levantada até o coroamento.

As fundações deveriam encontrar terreno previamente nivelado, com garantia de sustentação e firmeza, e teriam 6,60m de largura mínima por 2,50m de altura, ficando encerradas no caixão de ferro que servia de câmara de ar comprimido para sua construção. Acima delas, a muralha teria mais de 12,40m, ficando o capeamento 2,40m acima das marés médias. A variação do solo poderia implicar alturas distintas, as fundações não seriam menores que 2,50m correspondentes à altura do caixão de ar comprimido.

Por contrato, o paramento exterior da muralha das fundações no nível das marés mínimas teria um talude de 1/10, executado com pedras desbastadas com leito, sobreleito e face aparente, grosseiramente apicoadas e com tardozes suficientes para sua sólida amarração com o corpo da muralha. A junção dos trechos construídos em seções de 25m seria realizada em concreto, sem revestimento de pedras até o nível das marés mínimas. Daí para cima, o acabamento seria único em toda a muralha, de cantaria lavrada, em fias horizontais, com talude 1/20. O capeamento teria 1 metro de largura e 0,50m de altura, também em cantaria lavrada, com aresta arredondada.

Para o lado interno da muralha estava previsto um enrocamento de pedras jogadas, 3,60m abaixo do capeamento, em qualquer ponto com largura mínima, neste nível, de 3m. No alto da muralha, uma galeria coberta com lajedo permitiria a passagem de encanamentos e cabos elétricos. A cada 50m estavam previstos postes de amarração (bollards). Em planta eram indicadas sete escadas duplas de cantaria e 14 de ferro, para marinheiros.

O aterro faria surgir uma ampla área plana entre o novo alinhamento do cais e o antigo litoral. Sua realização estava garantida pelo aproveitamento das terras provenientes do arrasamento do Morro do Senado e do depósito das areias recolhidas da Baía de Guanabara, oriundas da dragagem de banco de areia até 10m de profundidade em marés médias. Entre a linha do litoral antigo e o novo cais, o aterro abrangia uma superfície coberta de água de 20 hectares, em distâncias variáveis entre 25m e 300m na altura da Praia de São Cristóvão.

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As edificações existentes na antiga orla deveriam ser desapropriadas e demolidas e todo o contorno do litoral, com enseadas e sacos, seria aterrado. Os desmontes dos morros do Senado (total) e do Castelo (parcial) forneciam o material necessário para o aterro, além do arrasamento das ilhas dos Melões e das Moças.

A dragagem previa um canal de acesso e serventia para o cais com 250m de largura e 8m e 10m de altura de água nas marés médias, definido conforme determinação da Comissão Fiscal. O material a ser aproveitado seria lançado por bombas de recalque sobre o lastramento de pedras das fundações da muralha. O refugo da dragagem, transportado por batelões, seria despejado para fora da Ilha Rasa, cerca de 12 milhas fora da baía.

Para a Comissão Fiscal ficavam reservadas as sondagens geológicas a cada 25m na linha do cais, as desapropriações dos terrenos que viabilizavam as obras do Porto, a construção das muralhas necessárias ao prolongamento do Canal do Mangue e a edificação do primeiro armazém do cais, uma instalação provisória. O andamento destas atividades implicou algumas alterações das condições do contrato antes firmado. O traçado do cais foi modificado. O Dique da Saúde foi suprimido e com isto a muralha deixou de ser interrompida. A necessidade ditada pelas condições do solo determinou outros quatro tipos de seção das muralhas, além da prevista em 14,90m; ora a fundação era ampliada, ora eram as alturas que se modificavam, levando a alteração dos valores já acertados.

Em 29 de março de 1904, uma grande solenidade movimentou a cidade, marcando o início tão esperado das obras do Porto. Com a presença do Presidente da República, ministros, prefeito, outras personalidades e muitos curiosos na Enseada da Saúde, em frente às Docas Nacionais foram iniciados os serviços de dragagem. O evento e a ornamentação das muitas embarcações e das instalações das Docas Nacionais foram descritos em revistas da época. Entravam em operação as dragas Lauro Müller e Madero que retiraram 7.714.519m³ de areia e lodo, lançados ao mar fora da barra.

Nove meses depois, em dezembro de 1904, eram iniciadas as fundações da muralha do novo cais. Ao todo, foram utilizados 134 caixões assentados em profundidades variadas entre a menor marca, 10,54m próximo ao Canal do Mangue e 20,89m, a maior, na outra extremidade da Saúde, considerando sempre as marés médias. Em alguns pontos houve necessidade de corte Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

horizontal da rocha, como aconteceu na marcação de número 80, próximo ao Dique da Saúde. Os custos antes revistos foram outra vez onerados diante da complexidade das fundações, que ultrapassaram as dimensões predefinidas nas especificações.

Das sete escadarias duplas existentes no projeto foram construídas apenas três, compensadas pela ampliação do número de escadas de marinheiros, 21 no total. A linha do cais foi dotada de 27 postes de amarração e 15 bocas de galerias de águas pluviais.

Enquanto a linha do cais avançava realizando as fundações, a muralha era iniciada. Concluída, começava o aterro. Entre setembro de 1905 e janeiro de 1906, um grandioso espaço ia surgindo como resultado da combinação do despejo de 2.944.365m³ de areia retirada da Baía de Guanabara, ao depósito de 2.751.125m³ de terra proveniente do desmonte do Morro do Senado e da terraplanagem das ilhas dos Melões e das Moças.

Inauguração

Ao término do governo Rodrigues Alves, um primeiro trecho de cais foi inaugurado. Os resultados impressionavam, pois ao findar o ano de 1907 já existiam 1.465m de cais. Entretanto, tendo em vista a intensa movimentação de cargas realizadas na cidade, o Porto, para alguns, já surgia acanhado.

Francisco Bicalho reavaliou a questão e, como diretor técnico dos trabalhos, apresentou ao ministro da Indústria um projeto para a nova ampliação, aprovado pelo Decreto nº 6.786, de 19 de dezembro de 1907. A proposta consistia na construção de três molhes paralelos à linha do cais em obra com 180m de largura em três extensões: 2.400m, incluindo a Ilha de Santa Bárbara; 2.200m incluindo as ilhas de Pombeba e Torreões e 1.870m e 1.610m em cada lado. Para cada molhe previa-se uma rua central com 60m de largura, duas linhas de armazéns com galpões de 35m de largura e duas faixas para trens junto ao cais. A nova linha de atracação distaria de 200m a 250m da Praia de São Cristóvão, ligando os molhes ao extremo sul, envolvendo a Ponta do Caju e conectando-se às estradas de ferro Rio d’Ouro e Central. O sistema passaria, assim, a contar com 19.100m lineares de cais, em grande parte com 10m de calado nas menores marés.

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Apesar de aprovados, os molhes propostos não foram executados. As preocupações concentravam-se na conclusão do projeto em curso. Em 1908, o cais contava com 1.900m de extensão e cinco armazéns acabados. Em fevereiro daquele ano o navio Pará, do Lloyd Brasileiro, atracou um novo cais. Dele desembarcou o ministro Lauro Müller vindo da Europa.

Em 1909, importantes decisões foram tomadas como a compra de um dique flutuante para substituir o da Saúde, absorvido pelas novas obras, e a conclusão e rápida entrada em operação dos novos armazéns nas áreas recém-aterradas, mesmo que isso significasse custos adicionais. Assim, foram entregues os armazéns 4 e 5 e iniciados os de números 9,10,12,13 e 14.

A obra, exaustivamente fotografada e com ampla divulgação em periódicos nacionais e do exterior, foi inaugurada em 20 de julho de 1910, faltando 700m para sua conclusão. A cerimônia, que contou até com bondes especiais para convidados, partindo às 08h30min do Teatro Lírico, entregou 800m de cais totalmente concluídos e aparelhados com armazéns, guindastes, linhas férreas e grades separadoras da avenida denominada “do Cais”. Apenas em 1911 encerrou-se o contrato com a C.H. Walker, Limited.

Obras complementares

É interessante destacar a divisão de áreas que se estabeleceu ao fim do contrato com a Walker. A Comissão Fiscal, sucedida em 1911 pela inspetoria de Portos, Rios e Canais, passou a gerenciar duas áreas. Eram elas formadas por 34 hectares da faixa de 100m de largura entre a Saúde e o Canal do Mangue, incluindo a Avenida Marginal, suas calçadas e outros 116 hectares correspondentes à grande esplanada contida entre o antigo litoral e a área de operações portuárias.

Na faixa do cais, as prioridades eram a construção de mais sete armazéns, o que elevaria para 18 os locais destinados ao armazenamento de mercadorias; o assentamento das linhas férreas interligadas às estradas de ferro Leopoldina e Central; a vedação por gradil dos espaços entre os armazéns já construídos; a ampliação dos equipamentos necessários a melhor operação das cargas, tanto no cais quanto nos armazéns, além da infraestrutura adequada ao perfeito funcionamento das novas áreas urbanas. Neste aspecto foi contemplada a drenagem de água pluvial, captada pelos bueiros dos cais e despejadas no mar pelas saídas deixadas na muralha. Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

Para o abastecimento de água, uma linha-tronco de 0,40m de diâmetro foi lançada ao longo da Avenida do Cais, alimentada pelo reservatório do Morro de São Bento. Dela derivavam ramais para o cais, abastecendo os navios através de hidrantes, e para recentes ruas abertas na grande área aterrada. A avenida também era usada como linha-tronco para ramificação do sistema de esgotamento sanitário de toda a área. Seu despejo ocorria nas estações da City Improvements na Gamboa e na Rua Primeiro de Março.

Para cumprir a exigência da faixa de 100m em toda a extensão do cais, foi necessário cortar a rocha na Ponta da Saúde, tendo sido contratada para isto, por empreitada, a empresa Dodsworth & C.A. Sua utilização era imediata para conclusão dos 401m de largura da Avenida do Cais mas, sobretudo, no trecho de 15m junto aos armazéns para pavimentação em paralelepípedos assentados sobre base de macadam (ou macadame, como foi depois aportuguesado).

Além dela, existiam outras vias definindo novos quarteirões que se abriam para circulação das cargas transportadas ora nos trilhos das ferrovias, ora em largas e generosas avenidas. Eram muitos lotes, diversos dos anteriormente disponíveis na área por sua regularidade: módulos de 10m x 50m podiam ser adquiridos por interessados em hasta pública, numa área total de 35,5 hectares.

Outros 45 hectares foram destinados ao setor público para atendimento de necessidades diversas. A Estrada de Ferro Central do Brasil ocupou 9,64 hectares destes terrenos, por acordo realizado em função da perda de seus molhes na área da Estação Marítima. O Corpo de Bombeiros foi também beneficiado por ter perdido suas instalações na Gamboa: recebeu terreno em localização estratégica, na esquina das novas avenidas, entre a do Mangue e a do Cais. Ainda receberam áreas o Banco do Brasil, a Alfândega, o Ministério da Justiça e outras repartições públicas. Duas grandes áreas laterais ao Canal do Mangue foram arrendadas aos serviços da E. F. Leopoldina e da Cia. Anonyme Du Gaz. Também em área lindeira ao canal, um grande espaço foi reservado aos serviços do cais, para manutenção dos equipamentos ferroviários e depósitos de carvão e manganês nas operações de transbordo. Ainda deveriam ser considerados os armazéns externos, a chamada retroárea portuária, encontrados em diferentes estágios: concluídos, em instalações provisórias ou terrenos vazios.

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Os novos terrenos pertenciam ao Patrimônio Nacional como acrescido de Marinha, mas na mesma condição estavam ainda os imóveis desapropriados, instalações portuárias antes encampadas e outras construídas. Persistiram, no entanto, muitos vazios. A grandiosidade da obra havia produzido um excedente de terras a ocupar, contraponto aos estrangulamentos que o cais linear já oferecia.

As necessidades de expansão do cais eram objeto de contínuos planos e atos do governo. Enquanto isso, a imprensa não cessava de divulgar a alarmante condição que representava a venda dos metais e ferro velho recolhidos nos escombros dos prédios demolidos ou dos despejos dos entulhos provenientes de outras obras pela população miserável da cidade, gerando uma verdadeira indústria de aproveitamento de refugos, e ainda a proliferação de papeleiros, mendigos e arruaceiros.

O interesse, entretanto, estava centrado na ampliação das instalações portuárias, o que aconteceu apenas em 1924. No relatório anual do Ministério de Viação e Obras Públicas de 1923, consta a indicação de que a cada 100 navios que demandavam as instalações portuárias do Rio, 40 não conseguiam atracar na cidade. No aspecto administrativo, a Comissão Fiscal e Administração do Porto do Rio de Janeiro – que exerceu o controle local e também de outros Portos do Brasil – foi transformada em Inspetoria de Portos, Rios e Canais pelo Decreto nº 9.078, de 3 de novembro de 1911. A operação do Porto foi, no entanto, repassada à exploração privada por contrato de arrendamento, realizado logo após a inauguração.

A firma vencedora, Daniel Henninger & Damart & Cia., logo cedeu, por transferência, seus direitos à Compagnie Du Port de Rio de Janeiro. A concessão expirou em 31 de outubro de 1921, mas foi prorrogada a título precário até que houvesse nova concorrência, o que aconteceu em 1922. Manoel Buarque de Macedo ganhou o direito de exploração do Porto. Seriam mais dez anos, afinal exercidos pela Companhia Brasileira de Exploração de Portos, garantidos pelo Decreto nº 16.034, de 4 de maio de 1923.

Apenas em 1933 foi rescindido o contrato de arrendamento do Porto, sendo estabelecida uma administração autônoma para sua exploração. Iniciava-se uma nova fase da história portuária, Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

assumida por uma autarquia com personalidade própria, sob a jurisdição do Ministério da Viação e Obras Públicas. Começava a Administração do Porto do Rio de Janeiro.

Os armazéns

A atual numeração dos armazéns internos da orla portuária se inicia com o nº 1 nas proximidades da Praça Mauá, aumentando em sequência crescente, ao longo dos Cais da Gamboa e de São Cristóvão, na direção da Ponta do Caju. Nem sempre foi assim e, ao contrário do que hoje se apresenta, nas primeiras décadas do século XX o atual nº 18 era, na verdade, o nº 1.

A hierarquia numérica era consequência da cronologia que resultava da conclusão dos armazéns, considerado o ponto de partida para a realização das obras do Porto da cidade estabelecido na embocadura do Canal do Mangue, ao final da Avenida Francisco Bicalho.

Havia sido acordada a realização dos serviços de dragagem do Canal do Mangue, estabelecendo condições para a criação de uma nova linha do cais e abrindo assim uma efetiva frente de trabalho para as obras hidráulicas. A movimentação de cargas deveria ser minimamente afetada. A cidade necessitava dela mais do que nunca. A comissão responsável pelas obras, da qual participava o próprio ministro da Viação e Obras Públicas, engenheiro Lauro Müller, aconselhava o início das obras em zona de importância secundária, visando a menor interferência possível nas operações comerciais.

O contrato firmado com C. H. Walker estabelecia, na cláusula XVI, que a Comissão Fiscal deveria entregar até 1º de janeiro de 1904, 600m lineares de alinhamento de cais, livres e desembaraçados. Até 30 de junho de 1908 cumpriria, seguindo entregas parciais, a mesma condição para a totalidade da área linear contratada. Os atrasos advindos do não cumprimento deste cronograma acarretariam direito de prorrogação de igual tempo nas etapas pactuadas no contrato inicial.

O desafio era enorme para a Comissão Fiscal. Deveria concluir as desapropriações, realizar as obras necessárias para canalização do prolongamento do Canal do Mangue e responder por sua parte nas exigências contratuais e pela construção dos armazéns. A escolha do trecho da Praia Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

Formosa como canteiro inicial das obras parece indicar sua adequação aos distintos interesses em jogo, privilegiando critério de saneamento urbano, modernização e operação portuária. Considere-se, ainda, o caráter estratégico da realização de trabalhos em área que fora objeto de concessão já encampada, o que eliminava dificuldades inerentes às desapropriações e garantia uma possibilidade de continuidade dos trabalhos anteriormente iniciados.

A construção dos armazéns ao longo do cais, projeto que sempre constou das iniciativas de melhoramentos portuários, pode ser dividida em três partes. Num primeiro momento, como atribuição da Comissão Fiscal, foi iniciada a construção da primeira instalação, considerada provisória. Sua localização era a extremidade do cais em obras, próximo ao Canal do Mangue. Em 1907, o governo alterou a cláusula XXVII do contrato firmado antes. Um aditivo repassou a construção de 10 armazéns à empresa C. H. Walker & C, até então apenas responsável por cais, aterro e dragagem. Os armazéns seriam todos iguais, com 100m de comprimento e 35m de largura, divididos em três coxias e pé-direito de 10,5m.

As paredes exteriores eram de estrutura de ferro e revestidas de alvenaria de tijolo. Internamente, duas linhas de colunas de ferro auxiliavam a estrutura externa a suportar três séries de tesouras de ferro, que dispunham da lanternins, armados lateralmente com venezianas fixas de vidro, de modo a garantir ventilação e iluminação naturais ao amplo interior dos armazéns. A cobertura prevista era de telha tipo marselha – ou francesa, como ficaram conhecidas depois. Em cada coxia corriam três guindastes sobre trilhos fixados nas paredes e nas colunas, acionados por eletricidade. As paredes e as colunas apoiavam-se em fundações de concreto armado, sendo a estrutura de ferro provida de dispositivo que permitia levantá-las quando as fundações sofriam recalque do aterro (a princípio, sempre provável). O piso era de paralelepípedos de pedra, assentado a 0,90m acima do capeamento do cais para facilitar o movimento de carga e descarga. Considerando um corte perpendicular ao cais, os armazéns prolongavam-se nos dois sentidos, dando origem a plataformas com larguras de 9,5m pelo lado do mar e 4m na direção da Avenida Marginal (hoje Rodrigues Alves). Para cada armazém eram propostos 14 portões, sendo quatro nas fachadas principais e três em cada oitão. O preço ajustado para construção de cada um dos armazéns estava orçado em 29.382 libras esterlinas.

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Ao final do contrato, em 1910, outros sete armazéns foram objeto de concorrência pública vencida por dois construtores que ofereceram preços inferiores aos praticados por Walker. O sistema construtivo foi alterado, substituindo a alvenaria de tijolo por concreto armado de tela metálica. Em um deles, as fundações foram realizadas sobre estacaria em vez de concreto armado com barras de ferro. A área coberta dos armazéns internos era já da ordem de 63.000m² sendo dois pátios entre eles, de 52m x 35m, cobertos com telhado sobre travejamento de ferro, ampliando a área de estocagem.

Em 2 de maio de 1912, o Relatório da Inspetoria Federal de Portos, Rios e Canais, sucessora da Comissão Fiscal na fiscalização das obras, apontava estar em curso a construção dos seis armazéns internos que faltavam. Destacava ainda um grande número de armazéns externos, uns em via de execução e outros já contratados, além de outros, ainda provisórios, que permitiam aos interessados aguardar a conclusão das obras sem prejuízo dos estoques das mercadorias.

Da leitura de revistas e registros das etapas construtivas, é possível destacar indicações sobre a situação dos armazéns internos, assim descritos:

Partindo da embocadura do Canal do Mangue, o novo cais se estende em bem lançada reta até o armazém 10, construído em ponto fronteiro à velha Rua Conselheiro Zacarias, na sua interseção com a Rua da Gamboa, próximo às edificações do Moinho Inglês. Formando curva com o armazém 10, a muralha do cais estende-se em reta até o armazém 12, dali prosseguindo em linha reta até o ponto inicial da Avenida Central. Acham-se prontos, em serviços do cais, os armazéns 1 a 14. Fora do cais, aquém da Avenida Marginal, já foram construídos outros armazéns externos, provisórios, para a Cia. E. F. Leopoldina e Comércio e Navegação e outros da Cia. de Obras do Cais.

As atividades do novo Porto do Rio ultrapassavam, entretanto, a capacidade de seu desenvolvimento. Em maio de 1919, o Relatório da Inspetoria de Portos, Rios e Canais acentuava que, no ano anterior, teria ocorrido o estrangulamento da operação portuária por insuficiência dos meios de carga, descarga e armazenamento, uma vez retomando o ritmo que havia sido interrompido como efeito da Primeira Guerra Mundial.

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O levantamento da situação de armazenamento e estocagem era avaliado segundo a ocupação dos armazéns internos 1, 2, 10 e 11, inutilizados, servindo como depósito de mercadorias alemãs; 12, 13, 14 e 15, que estavam entregues às companhias de navegação Lloyd Brasileiro, Costeira, Comércio e Navegação e deveriam ser restituídos à arrendatária, Cie. Du Port de Rio de Janeiro; os de números 4, 7 e 8, que tinham sido transformados em externos. Para ampliar a capacidade de armazenamento, sugerir-se-ia que a parte do armazém 9 que estava sendo utilizada como escritório pela companhia arrendatária deveria ser transformada em local de estoque, transferindo-se as instalações administrativas para outra área, fora do cais. Além disso, nos pátios entre os armazéns, era recomendada a construção de galpões cobertos, respeitandose apenas a faixa de circulação das vias férreas – aliás, uma alternativa que já vinha sendo empregada. Para o problema da carga e descarga do manganês (altura dos armazéns 1 e 2) e carvão (armazéns 7 e 8), ocupando 400m, era indicada a necessidade urgente de solução em caráter definitivo.

Vale registrar o interesse em promover a ocupação da grande área aterrada na retaguarda do cais, aonde vinham sendo vendidos, em hasta pública, lotes de 10m x 50m, servidos por linhas férreas numa das frentes, e adequados aos interesses comerciais, industriais ou de escritórios. Eram cerca de 650 os lotes com esta tipologia. Neles, logo em seguida à inauguração do Porto, encontravam-se já construídos, espalhados por pontos diferentes da área aterrada, 68 armazéns externos de dois pavimentos, executados por diversos empreiteiros a partir de concorrência pública. Mais 28 armazéns térreos, de caráter provisório, com paredes e cobertura de zinco, ampliavam as condições de armazenamento. Em 1916, foi concluído o prédio que seria a sede da Inspetoria Federal de Portos, Rios e Canais, em quarteirão de 20m x 50m. A edição, realizada pelo arquiteto construtor Orlando da Silveira tinha três pavimentos e terraço, e uma privilegiadíssima vista para observação do cais. Nele se instalaram importantes repartições públicas, como a Administração Central da Inspetoria, a fiscalização do Porto, a inspetoria das Estradas de Ferro e das Obras contra a Seca.

Em 1913, nos quarteirões próximos, foi pensada a construção de mais dois grupos de armazéns. A Fiscalização do Porto executou as fundações para futura construção de 11 armazéns de 20m x 50m num total de 11.000m². Em 5 de junho de 1913, foi aberta concorrência, vencida pelos arquitetos construtores R. Rebecchi&Co. A situação internacional acabou por interferir no cumprimento dos prazos, levando à rescisão do contrato; e os dois quarteirões, valorizados e Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

com fundações prontas, ficaram sem destinação. A decisão de ocupação só ocorreu bem mais tarde, podendo ser o vazio da quadra, depois ocupada pela Polícia federal, verificado em fotos e levantamento aerofotogramétrico da área realizado na década de 1920.

Existiria, ainda, um último armazém interno, de nº 19, a ser construído para apoio ao desembarque dos passageiros. A Compagnie du Port, para evitar o transporte das bagagens em saveiros até as docas e a alfândega, construiu um armazém provisório colado ao muro divisório do Arsenal de Marinha, logo demolido. O serviço de bagagens foi então instalado no armazém 18. No pátio divisório entre o 18 e o 17, a fiscalização do Porto construiu, em 1916, as Agências dos Correios e do Telégrafo Nacional.

Em outubro de 1922, em nova concorrência para arrendamento do cais, venceu a empresa representada pelo engenheiro Manoel Buarque de Macedo. O contrato, aprovado pelo Decreto nº 16.034, de 9 de maio de 1923, incluía cláusula obrigando a construção do armazém de bagagens no valor de 2.187 contos. Em 23 de outubro de 1926, a Cia. de Exploração de Portos inaugurou o Armazém de Bagagens e iniciou as obras da Estação de Passageiros, com o respectivo Pavilhão de Ingresso – hoje Rodrigues Alves nº 20, e conhecido como antiga sede do Touring Club do Brasil.

Sobre a alteração da numeração dos armazéns, a observação dos acontecimentos posteriores indica a conclusão do prolongamento do cais na direção de São Cristóvão e Caju como elemento esclarecedor. Estes trabalhos, contratados às empresas Société de Construction Du Port de Bahia e Cia. Nacional de Construções Civis e Hidráulicas em 1924 foram parcialmente entregues em 29 de novembro de 1926, com a inauguração de 200m lineares do cais de São Cristóvão. Esta etapa de trabalhos portuários foi encerrada em 31 de agosto de 1932, com o aterro aproximado de 55,5 hectares. Os novos armazéns viriam depois, e a adoção de uma nova sequência numérica certamente se fez necessária. Os famosos Armazéns da Rodrigues Alves, com raras exceções, encontram-se hoje intactos e preservados como patrimônio urbano. Já não pesam sobre eles as mesmas necessidades do passado, tantas e tão dramáticas foram as mudanças nos sistemas de transportes de cargas e na economia brasileira, que fizeram surgir novos Portos ao longo da costa marítima do país.

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Cem anos depois de sua construção, já novo milênio, o Porto da cidade encontra-se novamente em face de um grande desafio: aquele de servir outra vez de marco referencial de transformação e modernidade, trazendo para a região e para a própria cidade um novo ciclo de desenvolvimento econômico, social e cultural.

Linha do tempo 1565 – Fundada a cidade do Rio de Janeiro. 1733 – Fechado por ordem da Coroa o caminho de Paraty, por onde escoava o ouro. A cidade do Rio de Janeiro passa a ser a rota principal do ouro vindo de Minas Gerais. 1760 – O bairro da Misericórdia se desenvolve como principal área de comércio da cidade. Várias intervenções são feitas na cidade para permitir o fluxo de mercadorias, principalmente o ouro. Os comerciantes passam a ser os mais ricos do local. 1808 – Abertura dos Portos brasileiros às nações amigas. 1880 – O engenheiro André Rebouças faz os primeiros projetos de construção de um Porto moderno. 1889 – Proclamada a República no Brasil. Rui Barbosa cancela todos os projetos de integração do Porto à rede ferroviária para escoamento de mercadorias. 1902 – Rodrigues Alves assume a Presidência do Brasil e planeja transformar o Rio de Janeiro em um grande centro de comércio. 1904 – Inicia-se, em 29 de março, a construção do Porto do Rio. 1906 – Inaugurado o primeiro trecho do cais, com 500m de extensão. 1910 – Inaugurado oficialmente o cais do Porto. O primeiro navio a chegar ao Rio tinha bandeira inglesa e trazia mercadorias de Lisboa. Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

1910 – Os serviços de exploração do Porto foram arrendados por Daniel Henninger e Damart & Cia. Em novembro de 1910 são transferidos para a Compagnie Du Port de Rio de Janeiro. 1916 – Conclusão do prédio onde seria a Inspetoria Federal de Portos, Rios e Canais. 1922 – O contrato é transferido para a Companhia Brasileira de Portos. 1924 – Ampliação das instalações portuárias. 1927 – O governo adquire a Ilha do Braço Forte, que serviria para armazenar cargas explosivas. 1933 – Rescisão do contrato de arrendamento do Porto, sendo definida administração autárquica, com personalidade jurídica própria e sob a jurisdição do Ministério da Viação e Obras Públicas. Passou a se chamar Administração do Porto do Rio de Janeiro. 1973 – A Companhia Docas da Guanabara é criada. 1975 – Alteração da razão social para Companhia Docas do Rio de Janeiro. 1975 – Criação da Empresa de Portos do Brasil (Portobras), uma holding do Governo Federal subordinada ao Ministério dos Transportes, que subsidiava as Companhias Docas e fiscalizava as concessões. 1986 – Implantação do primeiro Terminal Retroportuário Alfandegado do Brasil no Porto do Rio. 1990 – Extinção da Portobras e da Companhia Brasileira de Dragagem. As Companhias Docas passam a administrar os Portos diretamente, subordinadas ao então Ministério da Infraestrutura, criado pela fusão dos Ministérios dos Transportes, das Comunicações e das Minas e Energia. 1993 – Entra em vigor a principal lei do setor, nº 8.630, conhecida como Lei de Modernização dos Portos, que dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

instalações portuárias e modifica a estrutura portuária brasileira, estimulando a concorrência. Criação, também por meio desta lei, do Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO) para administrar a mão de obra do trabalhador portuário. 1997 – A Triunfo Portuária vence licitação para operar o terminal de produtos siderúrgicos, sendo assim a primeira arrendatária do Porto do Rio. 1998 – Arrendamentos do terminal de contêineres para o grupo Libra Terminais; do Terminal de Roll-on Roll-off para a MultiCar; do terminal de contêineres (Tecon 2) para a MultiRio; e do Terminal de Passageiros para a Píer Mauá. 2001 – Criação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) com a finalidade de implementar as políticas do Ministério dos Transportes e do Conit, e regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de transporte aquaviário e de exploração de infraestrutura portuária e aquaviária exercida por terceiros. 2007 – Criação da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República (SEP/PR), com um novo modelo de gestão do setor portuário. - Instituição do Programa Nacional de Dragagem e início da execução dos projetos da primeira fase do Programa de Aceleração do Crescimento do Governo Federal (PAC 1).

- O Porto do Rio recebe da Comissão Nacional de Segurança Pública dos Portos e Vias Navegáveis (CONPORTOS), o certificado do ISPS Code – Código Internacional de Segurança de Navios em Instalações Portuárias, elaborado pela Organização Marítima Internacional (IMO), que estabelece regras internacionais que tornam as instalações portuárias e os navios mais seguros. 2008 – Conclusão da restauração do armazém 1, hoje destinado ao terminal de passageiros. Asfaltamento do cais até o armazém 4 e da área de circulação de turistas no estacionamento de ônibus das agências de turismo receptivo. Melhoria na Estação de Passageiros, com instalação de novos balcões de check-in.

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2009 – Criação e estruturação do setor de Gestão Ambiental e de Segurança e Saúde no Trabalho (SGA) nos Portos. - Assinado o Termo de Cooperação Técnica entre a SEP – Secretaria de Portos, a Antaq – Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, para o desenvolvimento e modernização dos Portos.

- Inauguração do armazém 2 e das praças no Píer Mauá, após restauração que manteve as características originais. As áreas situadas entre os armazéns 1 e 2 foram transformadas em praças com vista para a Baía de Guanabara.

-Lançamento do projeto Porto Maravilha, da Prefeitura do Rio de Janeiro, em parceria com os Governos Estadual e Federal, além da iniciativa privada. O projeto de revitalização da zona portuária da cidade pretende transformá-la em um polo de investimento nas áreas comercial, habitacional, turística e de lazer.

-Licitação, assinatura do contrato e início das obras de dragagem. 2010 – O Porto do Rio completa 100 anos com diversos eventos comemorativos. - Início das obras de revitalização da região portuária – Projeto Porto Maravilha (da Prefeitura).

- Inauguração do novo acesso viário ao Porto, que liga a Avenida Brasil ao terminal de contêineres por uma via de 3km.

- Início do processo de elaboração do Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), cujos objetivos são expandir a capacidade do sistema portuário, definir a organização institucional e melhorar a eficiência da gestão, tornando os portos competitivos, lucrativos e autossuficientes.

1.4 Marcos Legais Breve Histórico

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A Administração do Porto do Rio de Janeiro (APRJ) foi criada em 16 de janeiro de 1936. Antes da sua existência o Porto do Rio de Janeiro era explorado sob o regime de arrendamento por diversas empresas privadas de capital estrangeiro, como a Companhia Docas do Rio de Janeiro, que resultara da fusão da Empresa Melhoramentos Industriais do Brasil e da The Rio de Janeiro Harbour & Docks, da Compagnie Du Port de Rio de Janeiro e, por último da Companhia Brasileira de Exploração de Portos, denominada mais tarde Companhia Brasileira de Portos.

Essa empresa teve seu contrato rescindido em 08 de dezembro de 1933, pelo Decreto nº 23.595, que a autorizou a explorar o Porto por conta do governo e a título precário.

Pelo Decreto nº 24.188, de 03 de maio de 1934, ficou definitivamente rescindido o contrato do governo federal com a Companhia Brasileira de Portos e os serviços de exploração do Porto foram encampados pelo governo, passando a ser dirigidos por uma entidade que, após reformas técnico-administrativas, chegou à forma de autarquia, a Administração do Porto do Rio de Janeiro.

No final de sua existência, a Companhia Brasileira de Portos enfrentou dificuldades financeiras para continuar a exploração dos serviços a seu encargo, sendo mantidos a “título precário”, pelo Decreto nº 23.595, de 08 de dezembro de 1933, seus privilégios de exploração até que, no dia 02 de maio de 1934, pelo Decreto nº 24.188, eles são definitivamente rescindidos. Os serviços de exploração das atividades portuárias do Porto foram encampados e passaram a ser geridos pelo próprio governo federal.

Através da lei nº 190, o governo federal cria, em 16 de janeiro de 1936, a autarquia federal Administração do Porto do Rio de Janeiro, subordinada ao Ministério da Viação e Obras Públicas e, depois, Ministério dos Transportes. Seu regimento foi aprovado pelo Decreto nº 621, de 01 de fevereiro de 1936 e o regulamento pelo Decreto nº 2.920, de 01 de fevereiro de 1938. Neles estão definidas além das finalidades, suas atribuições, dentre as quais figuram: a realização de obras de melhoramentos, ampliação, reparos, conservação e renovação das instalações portuárias, promovendo a exploração industrial e comercial do Porto do Rio de Janeiro. A empresa foi extinta pelo Decreto-Lei nº 256, de 28 de fevereiro de 1967, que criou a Companhia Docas do Rio de Janeiro.

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Outros decretos aprovaram novos regulamento e regimento. O Decreto-Lei nº 3.198, de 14 de abril de 1941, reorganizou a Administração do Porto do Rio de Janeiro. Em 1967 foi criada a Companhia Docas do Rio de Janeiro através do Decreto-Lei nº 256, de 28 de fevereiro de 1967, posteriormente pelo Decreto nº 72.438, de 09 de julho de 1973, foi aprovada a constituição da Companhia Docas da Guanabara e com a fusão dos estados da Guanabara e Rio de Janeiro, dando lugar ao estado do Rio de Janeiro, pela Portaria n° 647, de 07 de julho de 1976, a Companhia Docas da Guanabara deu lugar à atual Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ).

A CDRJ, atualmente, está submetida aos regulamentos da Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP) e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), a todas as leis aplicáveis às empresas públicas e a todos os princípios constitucionais inerentes às empresas cujo capital social a União é detentora. A principal legislação aplicada à CDRJ está citada abaixo:

Decreto-Lei nº 256, de 28 de fevereiro de 1967: Dispõe sobre a extinção da Autarquia Federal denominada Administração do Porto do Rio de Janeiro e autoriza a constituição da Companhia Docas do Rio de Janeiro e dá outras providências. Decreto nº 72.439, de 9 de julho de 1973: Aprova a constituição da Companhia Docas do Rio de Janeiro.

Decreto nº 4.554, de 27 de dezembro de 2002: Dispõe sobre a delimitação da área do Porto Organizado do Rio de Janeiro - RJ. Lei no 10.683, de 28 de maio de 2003: Dispõe sobre a organização da Presidência da República e dos Ministérios, e dá outras providências.

Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013: Dispõe sobre a exploração direta e indireta, pela União, de Portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas pelos operadores portuários; altera as Leis nos 5.025, de 10 de junho de 1966, 10.233, de 5 de junho de 2001, 10.683, de 28 de maio de 2003, 9.719, de 27 de novembro de 1998, e 8.213, de 24 de julho de 1991; revoga as Leis nos 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, e 11.610, de 12 de dezembro de 2007, e dispositivos das Leis nos 11.314, de 3 de julho de 2006, e 11.518, de 5 de setembro de 2007; e dá outras providências. Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

Decreto nº 8.033, de 27 de junho de 2013: Regulamenta o disposto na Lei no 12.815, de 5 de junho de 2013, e as demais disposições legais que regulam a exploração de Portos organizados e de instalações portuárias. Secretaria de Portos da Presidência da República – Portaria nº 3, de 7 de janeiro de 2014: Estabelece as diretrizes para a elaboração e revisão dos instrumentos de planejamento do setor portuário - Plano Nacional de Logística Portuária - PNLP e respectivos Planos Mestres, Planos de Desenvolvimento e Zoneamento - PDZ e Plano Geral de Outorgas - PGO. Secretaria de Portos da Presidência da República – Portaria nº 206, de 11 de julho de 2014: Altera o Anexo I da Portaria SEP/PR nº 03, de 07 de janeiro de 2014, que estabelece as diretrizes para a elaboração e revisão dos instrumentos de planejamento do setor portuárioPlano Nacional de Logística Portuária- PNLP e respectivos Planos Mestres, Planos de Desenvolvimento e Zoneamento - PDZ e Plano Geral de Outorgas – PGO. Secretaria de Portos da Presidência da República – Portaria nº 409, de 27 de novembro de 2014: Regulamento a exploração de forma direta e indireta de áreas não afetas às operações portuárias em Portos Organizados. Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Resolução Normativa nº 07, de 30 de maio de 2016: Aprova a norma que regula a exploração de áreas e instalações portuárias sob gestão da administração do porto, no âmbito dos Portos Organizados.

1.5 Situação Institucional A Companhia Docas do Rio de Janeiro – CDRJ é uma sociedade de economia mista, vinculada ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPAC), e é a Autoridade Portuária responsável pela gestão do Complexo Portuário Fluminense, que compreende os Portos do Rio de Janeiro, de Itaguaí, de Niterói e de Angra dos Reis.

Cabe à CDRJ gerir os espaços marítimos e terrestres dos Portos, de modo a zelar para que as atividades, no âmbito de seu território, se integrem ao movimento econômico e ao processo de desenvolvimento de sua área de influência. Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

O modelo de gestão adotado pelo Porto é o denominado landlord, onde a CDRJ detém o terreno e a infraestrutura, e os arrendatários fornecem a superestrutura e a operação portuária. 1.6 Estrutura Administrativa e de Gestão

DIRECIONAMENTO ESTRATÉGICO

O direcionamento estratégico da CDRJ consubstancia, de maneira racional e sistematizada, a sua rota voltada para a atuação como Autoridade Portuária e catalisadora do desenvolvimento econômico e social, mediante um conjunto de ações e estratégias.

MISSÃO

A missão da CDRJ é: “Liderar o desenvolvimento dos Portos Organizados do Estado do Rio de Janeiro sob a responsabilidade da CDRJ, gerindo a infraestrutura portuária, fomentando a competitividade das operações e induzindo o desenvolvimento urbano, econômico e socioambiental em sua relação Porto-Cidade.”

VISÃO

A visão da CDRJ é: “Ser a Autoridade Portuária referência no setor até 2020, primando por serviços voltados para o alcance da excelência, tendo como base processos de gestão e operação estruturados nos moldes da gestão portuária pública moderna.”

PRINCÍPIOS

Os princípios nos quais a Companhia Docas do Rio de Janeiro - CDRJ pauta suas atividades e o relacionamento com seus clientes, acionistas e sociedade são:

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1. Satisfação do cliente: conhecer e ouvir os clientes internos e externos, estabelecendo mecanismos que viabilizem a parceria com eles e a superação das suas expectativas.

2. Envolvimento dos colaboradores: envolver e comprometer todos os níveis hierárquicos da CDRJ no compromisso com ações de qualidade e a melhoria contínua de seus processos.

3. Gestão participativa: estabelecer a cooperação entre as unidades operacionais e as esferas

estratégicas,

compartilhando

desafios

disseminando

informações

organizacionais.

4. Gestão por processos: identificar e analisar os processos da CDRJ, estabelecendo metas de melhoria e aperfeiçoamento, avaliando os resultados frente aos clientes e gerenciando sua maturidade e desenvolvimento.

5. Valorização dos empregados: conscientizar os empregados do sentido e do valor de sua missão como Autoridade Portuária, profissionalizando seus serviços, avaliando seu desempenho e reconhecendo seus méritos.

6. Constância de propósito: estabelecer os objetivos de longo prazo, por meio de um planejamento estratégico estruturado, que proporcionem coerência e efetividade das ações e projetos da CDRJ.

7. Compromisso com o sucesso: prezar pela excelência e atuar dentro dos padrões de qualidade esperados, com atitude desconfortável ao erro e combatendo o desperdício.

DIRETRIZES

Como decorrência da missão e das demais atribuições conferidas à Organização pela legislação vigente, as diretrizes da CDRJ são:

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1. Atuar de forma competitiva em relação a outros Portos nacionais e internacionais, através da qualidade dos serviços e dos preços praticados.

2. Atuar de forma integrada com a sociedade, com engajamento expressivo no desenvolvimento econômico-social de sua hinterlândia, com ênfase nos municípios onde atua, como geradora de empregos e indutora da atividade econômica.

3. Regulamentar e fiscalizar os arrendamentos dos terminais portuários, visando assegurar a eficiência e qualidade dos serviços prestados.

4. Disponibilizar facilidades portuárias para os diversos arrendatários, armadores, operadores portuários e demais usuários instalados na área do Porto Organizado.

5. Estabelecer uma relação de interação com seus arrendatários na busca de ampliação e fortalecimento de seus negócios.

6. Buscar e incentivar, junto aos demais modais e às diversas esferas de governo, o desenvolvimento de soluções integradas que elevem a competitividade do Porto e se traduzam em satisfação de seus clientes.

7. Elaborar, implementar e manter atualizado o Plano de Segurança Pública Portuária, promovendo a vigilância na área do Porto Organizado, para garantir o cumprimento da legislação vigente, em especial no tocante ao controle da entrada, permanência, movimentação e saída de pessoas, veículos, unidades de carga e mercadorias.

8. Manter com seus trabalhadores um relacionamento participativo, motivador e voltado para o desenvolvimento contínuo da capacitação de seu pessoal, que crie um desafio permanente de evolução inovadora.

9. Zelar pelo cumprimento da legislação ambiental e de segurança e saúde no trabalho por parte de todos os agentes envolvidos na operação portuária, dentro da área do Porto Organizado.

A CDRJ é representada pela seguinte estrutura organizacional: Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

ADMINISTRAÇÃO SUPERIOR

A Administração Superior da Companhia é representada pela seguinte estrutura organizacional:

Figura 3 – Organograma da Administração Superior Fonte: CDRJ

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DIRETOR-PRESIDENTE A estrutura ligada ao Diretor-Presidente é composta por:

Figura 4 – Organograma da Presidência Fonte: CDRJ Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

DIRETORIA DE GESTÃO PORTUÁRIA - DIRGEP A Diretoria de Gestão Portuária é constituída pela seguinte estrutura organizacional:

Figura 5 – Organograma da DIRGEP Fonte: CDRJ

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DIRETORIA ADMINISTRATIVO FINANCEIRA - DIRAFI A Diretoria de Administração, Finanças e Recursos Humanos é constituída da seguinte estrutura organizacional:

Figura 6 – Organograma da DIRAFI Fonte: CDRJ

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DIRETORIA DE RELAÇÕES COM O MERCADO E PLANEJAMENTO - DIRMEP A Diretoria de Relações com o Mercado e Planejamento é constituída da seguinte estrutura organizacional:

Figura 7 – Organograma da DIRMEP Fonte: CDRJ

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Abaixo, seguem duas tabelas com a composição do Conselho de Administração da Companhia Docas do Rio de Janeiro e do Conselho de Autoridade Portuária.

Tabela 1 - Lista de membros do CONSAD Conselheiros Daniel Maciel de Menezes Silva Marcelo Dreicon Milton Ferreira Tito Sergio Magalhães Giannetto Luiz Antonio Correia de Carvalho

Órgão Secretaria de Portos – SEP Governo do Estado do Rio de Janeiro Representante dos Empresários Representante dos Trabalhadores Ministério do Orçamento Planejamento e Gestão

Fonte: CDRJ

Tabela 2 - Lista de membros do CAP Conselheiros

Órgão BLOCO I – PODER PÚBLICO Governo Federal Marcos mesquita mendes Agência Nacional de Vigilância Sanitária - ANVISA Afonso infurna junior Sistema de Vigilância Agropecuária Internacional Vago Receita Federal Vago Autoridade Marítima Alexandre Cursino de Oliveira Administração do Porto Guilherme Carvalho de Souza Estado do Rio de Janeiro Vago Município do Rio de Janeiro Vago BLOCO II – REPRESENTANTES DA CLASSE EMPRESARIAL Titulares de arrendamentos de instalações portuárias no porto organizado indicados pela Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados - ABTRA Luiz Henrique de Vasconcellos Carneiro Titulares de arrendamentos de instalações portuárias no porto organizado indicados pela Associação Brasileira de Terminais Portuários - ABTP Rodrigo Luiz Salles Souza MARCOS FERNANDO LEITE MEDEIROS Vago

Sindicato dos Operadores Portuários do Porto Associação de Comercio Exterior do Brasil – AEB

Trabalhadores Portuários Avulsos indicados pela Federação Nacional da Estiva - FNE BLOCO III – CLASSE DOS TRABALHADORES PORTUÁRIOS Trabalhadores Portuários Avulsos indicados pela Federação Nacional da Estiva - FNE Vago Representantes dos Trabalhadores Portuários Avulsos indicados pela Federação Nacional de Conferentes e Consertadores, Vigias, Arrumadores Vago Demais Trabalhadores Portuários Vago Vago Secretária Executiva Marli Barros de Amorim

Fonte: CDRJ

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Tabela 3 - Situação do quadro de funcionários da CDRJ Quadro efetivo 858

Extra-quadro 50

Total 908

Fonte: CDRJ

Tabela 4 - Situação do quadro de funcionários da CDRJ detalhado

Cargo Diretores Comissionados Especialistas Portuários Técnicos de Serviços Portuários Guardas Portuários Auxiliares Portuários PUCS Vagas Total

Ativa 3 23 202 311 308 17 3 3 870

Licenciado 5 7 12 17 41

Total 3 23 207 318 320 17 20 3 911

Fonte: CDRJ

Tabela 5 - Quantitativo de empregados aposentados na ativa

Cargo Especialistas Portuários Técnicos de Serviços Portuários Guardas Portuários Auxiliares Portuários Outros Total

Total 44 64 30 5 12 155

Fonte: CDRJ

2. SITUAÇÃO ATUAL

2.1Terminal de Passageiros

O terminal é composto por: Estação Marítima de Passageiros – ESMAPA, Check-in 03 e armazém 2.

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ESMAPA: com opções de áreas de embarque compostas por três equipamentos de RX e detectores de metais nas três portas. Capacidade para receber 1.500 passageiros, aproximadamente.

Check-in 03: com uma opção de área de embarque, equipado por uma máquina de RX e um detector de metais na porta. Capacidade para recebimento de 500 passageiros, aproximadamente.

Neste mesmo local está instalado o posto da Polícia Federal. Ainda possui nas dependências o Armazém 1 e posto da Receita Federal com dois equipamentos de RX para scanner de bagagem.

Armazém 02: com duas opções de check-in, contendo dois equipamentos de RX de bagagem de mão, um de bagagem de porão e duas portas com detectores de metais. Capacidade para aproximadamente 3.000 passageiros.

O terminal possui ainda o Armazém 1 e o Armazém 3, como apoio à bagagem.

A capacidade anual total do Terminal de Passageiros é de aproximadamente 3.832.500 passageiros. Entretanto, este número considera a operação de três navios por dia, durante o ano todo, o que não ocorre no Porto do Rio, visto que só recebemos navios durante a temporada de cruzeiros, que ocorre entre os meses de outubro e abril.

A seguir, ilustramos o Terminal de Passageiros.

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Figura 8 – Vista do Armazém 01 Fonte: CDRJ

Figura 9 – Vista do prédio anexo à Esmapa Fonte: CDRJ

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Figura 10 – Vista aérea do Terminal de Passageiros Fonte: CDRJ

Figura 11 - Foto interna do Terminal de Passageiros Fonte: Píer Mauá Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

2.2Instalações de Acostagem O Porto do Rio de Janeiro conta com 6.740m de cais contínuo, divididos em três trechos:

Cais da Gamboa, Cais de São Cristóvão e Cais do Caju.

As características de cada uma das zonas portuárias podem ser observadas a seguir: 

Zona Portuária da Gamboa (ZPG) – Cais da Gamboa: situado entre os cabeços 36 e 162, compreende 3.042m de cais de acostável.



Zona Portuária de São Cristóvão (ZPS) – Cais de São Cristóvão: localizado entre os cabeços 166 e 215, conta com um cais acostável de 1.259m.



Zona Portuária do Caju (ZPC) – Cais do Caju: consiste no trecho que se estende entre os cabeços 215 a 297. Conta com um cais acostável de aproximadamente 2.439 m.

Seguem abaixo os calados para cada trecho de cais, segundo a Instrução Normativa nº 10/2015 da CDRJ.

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Tabela 6 – Calado x Trecho de Cais Berço Boia Manguinhos Esmapa Terminal de Passageiros, inclusive Armazéns 1, 2 e parte do 3 Armazém 3 (parte) Armazém 4 Armazém 5 Terminal de Trigo (partes dos armazéns 5 e 6) Armazém 6 (parte) Armazém 7 Armazém 8 Pátio 8/9 Armazém 9 Armazém 10 Armazém 11 Armazém 12 Armazém 13 Armazém 14 Armazém 15 Armazém 16 Armazém 17 Armazém 18 Armazém 22 (parte 1) Armazém 22 (parte 2) DEMAPE (parte 1) DEMAPE (parte 2) Terminal Siderúrgico (parte 1) Terminal Óleo Terminal Siderúrgico (parte 2) Terminal Siderúrgico (parte 3) Terminal Siderúrgico (parte 4) Berço 2R12 - Terminal Roll-on Roll-off Berço 2R11 - Terminal Roll-on Roll-off Berço 2C21 - Terminal Contêineres II Berço 2C22 - Terminal Contêineres II Berço 2C11 - Terminal Contêineres I Berço 2C12 - Terminal Contêineres I

Cabeço Ao largo 36 a 42

Calado (m) 10,36 9,14

42 a 58

10,30

58 a 61 61 a 67 67 a 70 70 a 79 79 a 80 80 a 86 86 a 92 92 a 99 99 a 109 109 a 116 116 a 123 123 a 129 129 a 134 134 a 139 139 a 146 146 a 152 152 a 157 157 a 162 166 a 170 170 a 175 175 a 179 179 a 190 190 a 197 197 a 201 201 a 204 204 a 205 205 a 212 212 a 215 215 a 216

8,53 7,92 8,53 10,20 9,14 9,14 10,20 10,20 10,20 10,20 10,20 10,20 7,92 7,01 7,01 7,01 6,70 3,04 3,96 6,40 7,30 9,00 9,00 8,00 6,10 8,60 8,60 7,30 4,30

230 a 248 248 a 255 255 a 266 266 a 277 277 a 287 287 a 297

11,60 11,60 13,00 13,00 13,00 13,00

Fonte: CDRJ

A navegação no canal de acesso ao Complexo Portuário do Porto do Rio de Janeiro deverá obedecer às seguintes condições:

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- O canal de acesso aos terminais do Porto do Rio de Janeiro é monovia, independente do sentido de acesso.

- De forma a salvaguardar a segurança da manobra de embarcações no canal de acesso ao Cais de São Cristóvão, através da extensão do canal de acesso aos Terminais de Contêineres e RollOn Roll-Off, não poderá haver embarcações atracadas de popa (atracação mediterrânea) no trecho de cais compreendido entre os cabeços 208 e 212.

Divulgação dos calados máximos para tráfego de embarcações nos canais de acesso, conforme segue:

- O calado para tráfego de embarcações no canal de acesso às instalações do Cais Comercial, compreendidas entre os cabeços 36 e 129, é de 10,10 metros, podendo ser acrescido da altura da maré de enchente referida ao nível da baixa-mar média de sizígia, nível de redução da DHN, no instante da manobra, limitado ao máximo de 10,90 metros de calado;

- O calado para tráfego de embarcações no canal de acesso às demais instalações do Cais Comercial, a partir do cabeço 129, é de 7,50 metros, podendo ser acrescido das alturas da maré referidas ao nível da baixa-mar média de sizígia, nível de redução da DHN, no instante da manobra, limitado ao máximo de 8,50 metros de calado;

- O calado para o tráfego de embarcações no canal de aproximação ao Cais de São Cristóvão, através da extensão do canal de acesso aos Terminais de Contêineres e Roll-On Roll-Off é de 8,20 metros, com velocidade limitada a 4 nós, podendo ser acrescido da altura da maré no instante da manobra, referida ao nível de redução da DHN, limitado ao máximo de 9,00 metros;

- O calado para o tráfego de embarcações no canal de aproximação ao berço 2R12, compreendido entre os cabeços 230 a 248 do Terminal Roll-On Roll-Off, é de 11,20 metros, podendo ser acrescido, da altura da maré, no instante da manobra, referida ao nível de redução da DHN, limitado ao máximo de 11,60 metros de calado;

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- O calado para o tráfego de embarcações no canal de aproximação ao berço 2R11, compreendido entre os cabeços 248 a 255 do Terminal Roll-On/Roll-Off, é de 11,60 metros de calado;

- O calado para o tráfego de embarcações de até 295 metros de comprimento no canal de acesso aos Terminais de Contêineres e sua bacia de evolução é de 12,60 metros, podendo ser acrescido da altura da maré, no instante da manobra, referida ao nível de redução da DHN, limitado ao máximo de 13,00 metros. Para o tráfego de embarcações com comprimento entre 295 e 300 metros no canal de acesso aos Terminais de Contêineres e sua bacia de evolução o calado é de 12,60 metros.

- A manobra de entrada ou saída de embarcação, destinada ou procedente do Cais de São Cristóvão, com calado máximo igual ou inferior ao estabelecido acima, será realizada pelo canal de acesso às instalações do Cais Comercial;

- A manobra de entrada ou de saída de embarcação destinada ou procedente do Cais de São Cristóvão, através da extensão do canal de acesso aos Terminais de Contêineres e Roll-On Roll-Off, será permitida desde que observadas as seguintes condicionantes:

- O calado máximo da embarcação deverá atender aos limites estabelecidos; - As dimensões da embarcação deverão obedecer aos seguintes limites:



Comprimento (LOA) máximo de 100 metros;



Boca máxima de 24 metros;

Que a embarcação seja dotada de pelo menos dois propulsores principais e propulsores auxiliares (Bow Thruster);

Terão prioridade de manobra as embarcações destinadas ou procedentes dos Terminais de Contêineres e Roll-On Roll-Off.

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1.1. Estabelecer as seguintes recomendações, com base em critérios técnicos e operacionais para o acesso marítimo aos Terminais de Contêineres:

É obrigatório o uso de rebocadores nas manobras de atracação e desatracação em todos os berços dos Terminais de Contêineres, sendo estes adequados ao porte das embarcações e circunstâncias ambientais, assim como ao estabelecido nas Normas e Procedimentos da Capitania dos Portos do Rio de Janeiro - NPCP – CPRJ, aprovadas pela Portaria n.º 17/CPRJ, de 16 de fevereiro de 2012;

O canal de acesso aos Terminais de Contêineres e Roll-On Roll-Off é navegável em via única em toda sua extensão;

O diâmetro da bacia de evolução é de 440 metros, guardado o afastamento de 40 metros em relação ao paramento vertical do cais;

O comprimento máximo (LOA) das embarcações autorizadas a operar nos Terminais de Contêineres e Roll-On Roll-Off do Porto do Rio de Janeiro é de 300 metros;

As manobras de embarcações com comprimento superior a 295 metros e o máximo de 300 metros poderão ser realizadas, em caráter provisório, sujeitando-se à aplicação do item 0418 da NPCP/CPRJ - 2012 pela Capitania dos Portos do Rio de Janeiro;

O canal de acesso aos berços 2R11, 2C21, 2C22 e 2C11 poderá ser demandado por embarcações com boca de até 42 metros e LOA de até 295 metros. Para navios com LOA de 295 até 300 metros, com calado de 12,50 metros (sem maré), será considerada manobra especial;

Quando da atracação no berço 2C12, a extremidade do navio poderá ficar até o cabeço 298, com lançante no cabeço 299, limitado ao calado máximo de 13,00 metros;

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Na navegação noturna, as embarcações com calado entre 11,50 e 12,60 metros, somente deverão demandar o Canal de Barra Grande (“Santa Cruz”), com condições meteorológicas favoráveis de mar 1 (um) na Escala Beaufort, podendo recorrer ao fundeio segundo a conveniência da Autoridade Portuária;

As manobras de atracação e desatracação das embarcações nos Terminais de Contêineres deverão estar limitadas às condições de vento de intensidade máxima de 15 nós e visibilidade mínima de 0,5 milha náutica.

A nomenclatura dos berços, bem como a profundidade de cada trecho de cais e do canal de acesso poderá ser alterada, através de Ordem de Serviço da CDRJ, após hom*ologação da Marinha do Brasil.

A seguir, ilustramos os trechos de cais do Porto do Rio.

Figura 12 – Trecho do Cais da Gamboa I Fonte: CDRJ

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Figura 13 – Trecho do Cais da Gamboa II Fonte: CDRJ

Figura 14 – Trecho do Cais de São Cristóvão Fonte: CDRJ Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

Figura 15 – Trecho do Cais do Caju Fonte: CDRJ

2.3 Instalações de Armazenagem Tabela 7 – Instalações de Armazenagem

Nome

Tipo

Armazém 1

Armazém

Armazém 2

Armazém

Armazém 3

Armazém

Armazém 4

Armazém

Anexo 4

Galpão

Utilização Apoio à operação de passageiros e comercial Apoio à operação de passageiros e comercial Apoio à operação de passageiros e comercial Estação Marítima de Passageiros Evento Cultural

Armazém 5

Armazém

Evento Cultural

Anexo 5

Galpão

Evento Cultural

Armazém 6

Armazém

Evento Cultural

Pátio 6/7

Pátio

Carga Geral

Armazém 7

Armazém

Carga Geral

Pátio 7/8

Pátio

Carga Geral

Operador

Arrendado, Privado ou Uso Público

Píer Mauá

Arrendamento

Píer Mauá

Arrendamento

Píer Mauá

Arrendamento

Píer Mauá

Arrendamento

Píer Mauá Píer Mauá Píer Mauá Prefeitura CDRJ CDRJ CDRJ

Arrendamento TPU TPU Cessão de Uso

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Público Público Público

Anexo 12

Galpão

Carga Geral

Armazém 13

Armazém

Granel Sólido

Armazém 14

Armazém

Carga Geral

Anexo 14

Galpão

Carga Geral

Armazém 15

Armazém

Carga Geral

Pátio 15/16

Pátio

Carga Geral

Armazém 16

Armazém

Carga Geral

Pátio 16/17

Pátio

Carga Geral

Armazém 17 Armazém 18 OGMO Pátio 22

Armazém

Carga Geral

CDRJ CDRJ CDRJ CDRJ CDRJ CDRJ CDRJ CDRJ CDRJ CDRJ CDRJ CDRJ CDRJ CDRJ CDRJ CDRJ CDRJ CDRJ CDRJ

Armazém

OGMO

Cessão de Uso

Pátio

CDRJ

Público

Armazém Lonado

Armazém

Votorantim

Público

Armazém metálico

Armazém

Carga Geral Concentrado de Zinco Carga Geral

Arrendamento

Pátio TPS (Triunfo)

Pátio

Carga Geral

Pátio 30 Armazém Central TRR (MultiCar) Pátio entre Armazém Norte/Sul TRR (MultiCar) Pátio Central TRR (MultiCar) Pátio Frontal Armazém Sul TRR (MultiCar) Pátio Lateral entre Armazém Sul/Central TRR (MultiCar) Pátio Norte TRR (MultiCar) Pátio Retaguarda Armazém Sul TRR (MultiCar)

Pátio

Carga Geral

Triunfo Triunfo Triunfo

Armazém

Veículos

Multicar

Arrendamento

Pátio

Veículos

Multicar

Arrendamento

Pátio

Veículos

Multicar

Arrendamento

Pátio

Veículos

Multicar

Arrendamento

Pátio

Veículos

Multicar

Arrendamento

Pátio

Veículos

Multicar

Arrendamento

Pátio

Veículos

Multicar

Arrendamento

Armazém

Veículos

Multicar

Arrendamento

Armazém 8

Armazém

Carga Geral

Pátio 8

Pátio

Carga Geral

Pátio 8/9

Pátio

Granel Sólido

Pátio 9

Pátio

Granel Sólido

Armazém 10

Armazém

Carga Geral

Pátio 10

Pátio

Carga Geral

Pátio 10/11

Pátio

Carga Geral

Armazém 11

Armazém

Carga Geral

Anexo 11

Galpão

Carga Geral

Armazém 12

Armazém

Carga Geral

Armazém Norte TRR (MultiCar)

Público Público Público Público Público Público Público Público Público Público Público Público Público Público Público Público Público Público Público

Arrendamento Arrendamento

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Armazém Sul TRR (MultiCar) Pátio Retaguarda T2 (MultiRio) Pátio Frontal T2 (MultiRio)

Armazém

Veículos

Multicar

Arrendamento

Pátio

Contêiner

Multirio

Arrendamento

Pátio

Contêiner

Multirio

Arrendamento

Pátio

Contêiner

Multirio

Arrendamento

Pátio

Contêiner

Libra

Arrendamento

Tanques

Granel Líquido

TEQUIMAR

Arrendamento

Pátio Expansão T2 (MultiRio) Área Armazenagem T1 (Libra) Área Armazenagem de Granel Líquido

Fonte: CDRJ

Detalhamento e condições atuais dos pátios e armazéns no cais público:  ARMAZÉM 07: Área de 3.550m².

Capacidade máxima de 12.425 ton., considerando 30% de espaço reservado à circulação na razão de 5 ton/m².

Carga com: Largura máxima: 4m Altura máxima:4,5m  PLATAFORMA ARMAZÉM 07: Frente/Lateral. 2.093m².

Capacidade máxima de 9.418,5 ton., considerando 10% de espaço reservado à circulação e na razão de 5 ton/m², carga com dimensões limitadas ao perímetro da plataforma.  ARMAZÉM 08: Área de3.500m²

Capacidade máxima de 12.250 ton., considerando 30% de espaço reservado a circulação a razão de 5 ton/m²

Largura máxima: 4m Altura máxima: 4,5m

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 PLATAFORMA ARMAZÉM 08: Área de 992m²

Frente capacidade máxima de 4.464ton., considerando 10% de espaço reservado à circulação a razão de 5 ton/m².

Carga com dimensões limitadas ao perímetro da plataforma.  PÁTIO8/9: área útil para armazenagem de 6.500m².

Capacidade máxima de 45.500 ton., considerando ferro gusa, na razão de 7 ton/m², quando carga geral 31.850 ton.

Considerando 30% do pátio para circulação na razão de 7 ton/m², com dimensões limitadas ao perímetro do pátio.  PÁTIO 09: Área de 9.800m²

Capacidade máxima de 48.020 ton., considerando 30% de espaço reservado à circulação na razão de 7 ton/m².

Carga com dimensões limitadas ao perímetro do pátio.  ARMAZÉM 10:

Capacidade máxima de 12.250 ton., considerando 30% de espaço reservado à circulação a razão de 5 ton/m².

Largura máxima: 4m Altura máxima: 4,5m  PLATAFORMA ARMAZÉM 10: Área de 950m²

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Capacidade máxima de 4.275 ton., considerando 10% de espaço reservado à circulação a razão de 5 ton/m².  PÁTIO 10/11: Área de 1.800m²

Capacidade máxima de 8.820 ton., considerando 30% de espaço reservado à circulação a razão de 7 ton/m².

Dimensões da carga limitadas ao perímetro do pátio.  ARMAZÉM 11: Área de 3.500m²

Capacidade máxima de 4.725 ton., considerando 10% de espaço reservado à circulação a razão de 5ton/m².

Carga com dimensões limitadas ao perímetro da plataforma.  PÁTIO 11/12: (coberto) Área de 2.047m²

Capacidade máxima de 10.030 ton., considerando 30% do espaço reservado à circulação a razão de 7 ton/m².

Largura máxima: 4m Altura máxima: 4,5m  ARMAZÉM 12: Área de 3.500m²

Capacidade máxima de 12.250 ton., considerando 30% de espaço reservado à circulação na razão de 5 ton/m².

Largura máxima: 4m Altura máxima: 4,5m

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 PLATAFORMA DO ARMAZÉM 12 (SÓ CIRCULAÇÃO)  ARMAZÉM 13: Área de 3.550m²

Capacidade máxima de 15.975 ton., quando no armazenamento de trigo (granel), 10% para circulação.

Capacidade máxima quando carga geral de 12.425 ton. (30% espaço reservado para circulação)

A plataforma do armazém 13 não é utilizada para armazenagem de carga.

A seguir, ilustramos algumas cargas armazenadas nos pátios do Porto do Rio.

Figura 16 – Armazenagem de Ferro Gusa Fonte: CDRJ

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Figura 17 – Armazenagem de Tubos Fonte: CDRJ

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2.4 Equipamentos Portuários

Tabela 8 – Equipamentos Portuários – MultiRio Quant. 14 6 1 4 2 3 1 1 3 14 2 2 1 10 1 2 1 1 1 8 1 20 9

Equipamentos Empilhadeira 3,0t Empilhadeira 3,0t Empilhadeira 4,0t Empilhadeira 7,0t Empilhadeira 10,0t Empilhadeira 16,0t Empilhadeira 27,0t Empilhadeira 30,0t Empilhadeira 30,0t ReachStacker45 t ReachStacker45 t Tug Master Trator de Terminal Trator de Terminal Portéiner50t Portéiner50t Guindaste sobre Rodas 100t Guindaste sobre Rodas 100t Guindaste sobre Rodas 100t Cavalo Mecânico Semi Reboque 40t Semi Reboque 50t Semi Reboque 60t

Marca HYSTER HYSTER HYSTER HYSTER HYSTER MECLIFT MILAN MILAN KALMAR TEREX TEREX TERBERG SISU MAFI ZPMC ZPMC GOTTWALD GOTTWALD LIEBHERR Mercedes RANDON RODOFORT PALETRANS

Modelo H 60 FT H 60 FT RD H 80 XL H150J cntr H 230 XL ML1612R 270G ARFOS 300G ARFOS DFC300 TFC 45 TFC 46MS 282RT OTTAWA MT 30 YT 4X2 POST PANAMAX SUPER POST PANAMAX DMK300E GHMK6407 LHM500S LS1634 Carga Seca Porta contêiner Porta contêiner

Ano fabricação 2013 2013 1998 1990;1996;1997 1996 2012 1988 1987 2012; 2013 2005; 2005; 2009 2011 2009 1997 2010; 2012 2007 2011 2005 2005 2007 2008 1998 2008 2010; 2012

Fonte: MultiRio

Tabela 9 – Equipamentos Portuários – MultiCar Quant. 1 2 1 1 1 1 9 4 1 2 1 1 1 1 22

Equipamento COMPRESSOR A GASOLINA COM CARRINHO BOOSTER (EQUIPAMENTO PARA PARTIDA AUXILIAR) TORQUÍMETRO MIDTRONICS (TESTADOR DE BATERIA) MACACO HIDRAULICO CALIBRADOR DE PNEU RAMPA PARA CARREGAMENTO DE VEÍCULOS BARRACA PARA VISTORIA REBOQUE PARA TRANSPORTE DE COMBUSTIVEL ESCADA 03 DEGRAUS LAVADORA DE ALTA PRESSÃO CAMBÃO (TUBO COM MOLA PARA REBOQUE DE VEÍCULOS) BALANÇA RODOVIÁRIA GALPÃO LONADOR PARA EXPEDIÇÃO/RECEBIMENTO DE VEÍCULOS LINHA DE VIDA COM TRAVA-QUEDA

Fonte: MultiCar Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

Equipamentos Portuários – Ultracargo

O terminal possui um parque de equipamentos assim constituído: 

24 (vinte e quatro) tanques de aço carbono com teto vertical atmosférico totalizando 17.248m³, ou 23.10 ton.;



01 (um) tanque de aço carbono com teto vertical atmosférico dedicado a armazenamento de água doce (incêndio);



13 (treze) bombas para operação com caminhões, com vazão de 80m³/h;



02 (duas) bombas de transferência, para o carregamento de navios com vazão de 200m³/h;



02 (duas) bombas de incêndio;



01 (um) gerador de emergência;



01 (um) compressor;



01 (uma) subestação de energia;



01 (uma) balança rodoviária;



07 (sete) plataformas para carregamento e descarga de caminhões;



01 (uma) plataforma para carregamento de vagões ferroviários.

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Tabela 10 – Tanques do TLC

Tanque TAG TA-01-301 TA-01-302 TA-01-303 TA-01-304 TA-01-305 TA-01-306 TA-01-501 TA-01-502 TA-01-503 TA-01-504 TA-01-505 TA-01-506 TA-01-1001 TA-01-1002 TA-01-1003 TA-01-1007 TA-01-1008 TA-01-1009 TA-01-1010 TA-01-1011 TA-01-1012 TA-01-1013 TA-01-1014 TA-01-1015 TA-01-SLOP (RESIDUOS) TA-01-160 (TQ ÁGUA) TA-01-161 (TQ ÁGUA)

Diâmetro interno (m) 6,662 6,663 6,66 6,662 6,662 6,663 8,562 8,56 8,559 8,557 8,56 8,558 10,467 10,468 10,461 10,471 10,465 10,456 10,466 10,458 10,47 10,47 10,466 10,457 3,34 5,8 5,8

Tanques do TLC Altura Oper. (m²) 8,82 8,83 8,84 8,84 8,80 8,80 8,67 8,87 9,02 8,88 8,90 8,87 11,68 11,66 11,93 11,82 11,80 11,66 11,63 11,84 11,61 11,65 11,64 11,66 48,00 61,00 61,00

Altura (mm) 9,485 9,486 9,504 9,512 9,512 9,513 9,572 9,544 9,600 9,595 9,588 9,577 12,625 12,605 12,592 12,507 12,577 12,600 12,570 12,577 12,533 12,588 12,576 12,596 4,800 6,120 6,120

Volume (m³) 311,122 311,163 310,914 311,524 307,461 307,749 500,885 511,789 521,789 511,083 512,455 510,442 1031,935 1031,409 1032,409 1024,047 1023,654 1024,465 1024,512 1024,222 1028,099 1025,587 1024,561 1024,656 42,007 160 160

Capacidade máxima de projeto (t) 300,00 300,00 300,00 300,00 300,00 300,00 500,00 500,00 500,00 500,00 500,00 500,00 1500,00 1500,00 1500,00 1500,00 1500,00 1500,00 1500,00 1500,00 1500,00 1500,00 1500,00 1800,00 -

Ano de construção 1982 1982 1982 1982 1982 1982 1982 1982 1982 1982 1982 1982 1982 1982 1989 1982 1982 1982 1982 1989 1982 1982 1982 1982 1984 1979 1979

Fonte: Ultracargo

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Tabela 11 – Equipamentos Portuários – Libra

Equipamento Portêiner MHC RTG Reach Stacker EPM Caminhões Terminal Tractor Semirreboque Balanças Rodoviárias Scanner Portal OCR

Identificação PT02, PT03, PT04 e PT05 MHC 01 T01, T02, T03 e T04 ERS01, ERS02, ERS03, ERS05, ERS06, ERS07, ERS08, ERS09, ERS10, ERS11, ERS12, ERS13, ERS14, ERS15, ERS16, ERS17 e ERS18 EPM01 e EPM02 01, 02, 03, 04, 05, 06, 07, 08, 09, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 406, 418 e 430 01, 02, 03, 04, 05, 06, 07, 08, 09, 10, 11, 12, 13, 14 e 15 07, 08, 09, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 003, 32, 35, 31, 33, 34, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44 e 45

Quantidade 4 1 4 17 2 21 15 34

4954710 (Ponte), 48453, 47178, 47246, 49140, 48452/07, 48483

N/A N/A

1 6

Fonte: Libra

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Figura 18 – Balança Rodoviária Fonte: CDRJ

Figura 19 – MHC Fonte: CDRJ

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Figura 20 – Portêiner 1 Fonte: CDRJ

Figura 21 – Portêiner 2 Fonte: CDRJ

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Figura 22 – Portêiner 3 Fonte: CDRJ

Figura 23 – Reach Stacker – Kalmar Fonte: CDRJ

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Figura 24 – Reach Stacker – Terex Fonte: CDRJ

Figura 25 – RTG Fonte: CDRJ

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Figura 26 – Semirreboque 35 ton. – Rodoforte Fonte: CDRJ

Figura 27 – Semirreboque 60 ton.– Paletrans Fonte: CDRJ

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Figura 28 – Semirreboque tipo prancha 43,5 ton. Fonte: CDRJ

Figura 29 – Terminal Tractor Kalmar Fonte: CDRJ

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MOINHOS CRUZEIRO DO SUL

1 (um) redler-transportador de corrente longitudinal ao cais com capacidade de 120 ton./h e comprimento de 66 m;

1 (uma) correia transportadora transversal ao cais com capacidade de 120 ton./h e comprimento de 321 m.

1) Principais Dimensões

Tabela 12 - Equipamentos Moinhos Cruzeiro do Sul Material Redler RA 350 Calha do Redler RA 350 Tampa do Redler RA 350

Comprimento 2 x 67,3 m 67,3 m 67,3 m

Largura 35,6 cm 38,1 49,0 cm

Altura 6,5 cm 66,1 cm -

Fonte: Moinhos Cruzeiro do Sul

2) Principais Equipamentos: 2.1) Motor Elétrico: Marca: WEG motores Ltda. Modelo: ~3 – 200L – AXO4571 Potência: 50 HP Rotação de Saída: 1770 RPM Alimentação Elétrica: 380/660 V – 71,2/ 41,0A – 60 Hz 4 polos – IP 55. 2.2) Redutor: Marca: Sew do Brasil Modelo: K107AD5 Rotação de Entrada: 1.400 RPM Rotação de Saída: 43 RPM Pinhão Triplo: 15 dentes Roda Tripla: 35 dentes

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PÍER MAUÁ Tabela 13 – Equipamentos Portuários – Píer Mauá Item 1 2 3 4 5 6 7 8

10 11

Equipamento Transformador 1 Transformador 2 Transformador 3 Transformador 4 Transformador 5 Transformador 6 Transformador 7

Proprietário Docas Docas Pier Mauá Pier Mauá Pier Mauá Pier Mauá Pier Mauá

Gerador

Pier Mauá

Gerador

Pier Mauá

Esteira Equip. De Refrigeração Armazém 02

Pier Mauá

Equip. De Refrigeração Armazém 03

Pier Mauá

Características técnicas Transformador de força 13,2 /0,22 kV Transformador de força 13,2 /0,22 kV Transformador de força 13,2 /0,22 kV Transformador de força 13,2 /0,38 kV Transformador de força 13,2 /0,22 kV Transformador de força 13,2 /0,38 kV Transformador de força 13,2 /0,38 kV Gerador emergência Gerador de emergência 220/127 V Esteira para Bagagem 220v Ar Condicionado A Água Gelada Cap. 240 Tr Com Eq. Seeller E 08 Fan Coils Equipamento De Ar Condicionado Composto Por 08 Evaporadores E 16 Condensadores

Ano de Fabricação

Modelo

Capacidade nominal

Marca

N° série

1985

300 kVA

UNIÃO

8517645

1990

200 kVA

WEG

69753

2008

12370001

300 kVA

BLUTRAFO

61776

2008

12370002

500 kVA

BLUTRAFO

6175

2011

33300096

500 kVA

BLUTRAFO

8311101

2010

33300092

1000 kVA

BLUTRAFO

8309401

2010

IM-3

1000 kVA

COMTRAFO

43057

2011

P-150-1

150 kVA

FGWILSON

2011

P-150-1

150 kVA

FGWILSON

2014

TME 8

2008

3 GX SCREW CHILLER

240 TR

CARRIER

2010

TRAE 250E1K20A0 00 TRAE 200E1K20A0 00/ EXSA40K0B2 2AAIAC TRANE - EXSA50K0B2 2AAIAC TRANE

340 TR

TRANE

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FGWPEP35A RMU00302 FGWPEP35V RMU00301

HELOMAQ 4208B17581

Equip. De Refrigeração Armazém 04

Pier Mauá

Equipamento De Ar Condicionado Composto Por 08 Evaporadores E 16 Condensadores Equipamento De Rx P/Bagagem Equipamento De Rx P/Bagagem Equipamento De Rx P/Bagagem Equipamento De Rx P/Bagagem Equipamento De Rx P/Bagagem Equipamento De Rx P/Bagagem Equipamento De Rx P/Bagagem Equipamento De Rx P/Bagagem Equipamento De Rx P/Bagagem Equipamento De Rx P/Bagagem Equipamento De Rx P/Bagagem Equipamento De Rx P/Bagagem Equipamento De Rx P/Bagagem Equipamento De Rx P/Bagagem

2011

TRAE250EIK 20A000 TRAE200EIK 20A000/ CXSA50K0B 22AA1AC CXSA40K0B22AA1AC

340 TR

TRANE

2006

HS 6040DS

220V

SMITHS

68583

2008

HS 6040DS

220V

SMITHS

79290

2008

HS9075HR

220V

SMITHS

79071

2007

6040 I

220V

SMITHS

31563

2008

HS 6040DS

220V

SMITHS

78451

2007

6040 I

127/220V

SMITHS

51601

2007

6040 I

127/220V

SMITHS

51776

2007

6040 I

127V

SMITHS

73635

2007

6040 I

127V

SMITHS

51561

2007

HS 6040DS

220V

SMITHS

54614

2006

HS 6040DS

220V

SMITHS

67115

2007

HS 6040DS

220V

SMITHS

31484

2008

HS 6040DS

8/7/2004

31/12/2014

RIO DE JANEIRO RJ 29.355.260/0001-61 066/05 28/1/2005

31/12/2014

RIO DE JANEIRO RJ 50.280.387/0002-36 136/06 24/5/2006

31/12/2014

MULTI - RIO OPERAÇÕES PORTUÁRIAS S/A - TERMINAL DE CONTÊNEIRES MULTITERMINAIS ALFANDEGADOS DO BRASIL LTDA - TERMINAL DE CARGA GERAL E PAPELEIRO PETROBRAS TRNSPORTE S/A - TRANSPETRO - TERMINAL AQUAVIÁRIO DA BAIA DE GUANABARA - TEBAG PIER MAUÁ S/A - TERMINAL DE PASSAGEIROS DO PORTO DO RIO DE JANEIRO REFINARIA DE PETRÓLEO DE MANGUINHOS S/A - TERMINAL MARÍTIMO DE MANGUINHOS - TEMANG - MONOBÓIA TRIUNFO OPERADORA PORTUÁRIA LTDA - TERMINAL DE PRODUTOS SIDERÚRGICOS - TPS/GAMBOA - ARMAZÉNS 7 E 8 E TPS/S.CRISTÓVÃO UNIÃO TERMINAIS E ARMAZÉNS GERAIS LTDA

P = PORTO

2/6/2005

F = FORA DO PORTO

Fonte: CDRJ

2.16.2.Segurança Patrimonial Visando a segurança da área do Porto Organizado, a Guarda Portuária possui os seguintes equipamentos: - Veículos: 6 pick-ups, 6 motocicletas e 2 micro-ônibus; - Rádios VHF; - Coletes balísticos, spray de pimenta e pistolas; - Sistema CFTV e de controle de acesso.

2.17 Acessos Internos do Porto

2.17.1.Vias de Circulação Rodoviária

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116

O acesso rodoviário de carga do Porto do Rio de Janeiro se dá através de três portões. Portão 24, Portão 32 e Portão do Caju.

O Portão 24 é o que recebe maior volume de veículos, pois os destinados ao cais da Gamboa e ao cais de São Cristóvão entram por este portão. Além disto, veículos grandes, como caminhões cegonha e bi-trens, também acessam o Porto por este local. Também há um grande fluxo de caminhões de contêineres acessando este portão.

Visando se adequar ao Projeto Porto Maravilha, da Prefeitura do Rio de Janeiro, este portão sofreu uma alteração em sua logística interna, visando evitar o congestionamento de veículos na via pública. O local de entrada e saída de caminhões foi alargado, e o direcionamento dos veículos também. Ainda está previsto a reforma dos gates e a implantação de câmeras com leitores OCR.

O Portão 32 é destinado apenas para entrada de caminhões, não sendo permitida sua saída. O Portão do Caju é utilizado majoritariamente por caminhões destinados aos terminais de contêineres do Porto.

A seguir, inserimos fotos dos portões do Porto do Rio.

Figura 47 – Portão 24 (vista interna) Fonte: CDRJ Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

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Figura 48 – Portão 24 (vista externa) Fonte: CDRJ

Figura 49 – Portão 32 (vista interna) Fonte: CDRJ

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Figura 50 – Portão do Caju (vista interna) Fonte: CDRJ

O Porto do Rio de Janeiro dispõe de entradas controladas pela Guarda Portuária para o exterior do Porto, e de entradas internas para os terminais arrendados. A seguir, ilustramos os acessos internos.

Figura 51 – Entrada do Terminal de Produtos Siderúrgicos Fonte: CDRJ Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

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Figura 52 –Entrada do Terminal Roll-On Roll-Off Fonte: CDRJ

Figura 53 – Entrada do Terminal de Contêineres 1 Fonte: CDRJ

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Figura 54 – Entrada do Terminal de Contêineres 2 Fonte: CDRJ

O Porto do Rio tem projeto para a pavimentação de trechos do cais, visando a melhoria do tráfego de caminhões. Adicionalmente, foi implementada uma nova sinalização na área do Porto, facilitando a identificação de áreas de circulação e estacionamento de caminhões e veículos.

A seguir, as ilustrações demonstram alguns trechos do Porto.

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Figura 55 – Pavimentação do Porto 1 Fonte: CDRJ

Figura 56 – Pavimentação do Porto 2 Fonte: CDRJ

A estimativa de circulação diária de caminhões no Porto do Rio é a seguinte:

- Terminais de Contêineres: 1.550; - Terminal Ro-Ro: 120; - Cais Público: 260. Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

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Desta forma, estima-se que trafeguem no Porto cerca de 1.930 caminhões por dia.

Atualmente, apenas os terminais de contêineres possuem agendamento para entrega e recebimento de carga. A CDRJ está desenvolvendo um projeto para que todos os terminais e a própria CDRJ (quando a carga for destinada ao cais público) realizem o agendamento. Desta forma, busca-se evitar a permanência desnecessária de veículos dentro do Porto. Como resultado, o tráfego interno do Porto ficaria menos congestionado e os locais de estacionamento de carretas seriam mais bem aproveitados.

O instrumento utilizado pela CDRJ para efetivar este projeto foi a publicação da Ordem de Serviço nº 60/2015.

Abaixo, seguem duas fotos de áreas de estacionamento para veículos de carga.

Figura 57 – Estacionamento de carretas próximo ao Terminal de Contêineres 1 Fonte: CDRJ

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Figura 58 – Estacionamento de carretas entre os vãos da Ponte Rio-Niterói Fonte: CDRJ

Os Terminais de Contêineres, o Terminal de Produtos Siderúrgicos e o Terminal Ro-Ro possuem estacionamento dentro de suas áreas, para os caminhões aguardarem operação. Adicionalmente, há locais destinados para uma fila de espera (para os Terminais de Contêineres), para que os veículos possam aguardar, por um tempo determinado, para entrar nos terminais, conforme figura a seguir.

Figura 59 – Fila de espera de carretas para o Terminal de Contêineres 2 Fonte: CDRJ Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

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A figura a seguir ilustra o trajeto que os caminhões podem seguir no interior do Porto.

Figura 60 – Acessos Rodoviários Internos Fonte: CDRJ

2.17.2.Vias de Circulação Ferroviária As vias ferroviárias internas no Porto são caracterizadas pela figura abaixo.

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Figura 61 – Acessos Ferroviários Internos Fonte: CDRJ

O acesso ferroviário ao Porto do Rio é dado pelo Portão do Arará, ilustrado a seguir.

Figura 62 – Portão de acesso ferroviário Fonte: CDRJ

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O Porto movimenta alguns tipos de carga por via ferroviária, com destaque para produtos siderúrgicos e ferro gusa.

A seguir, exemplos de operações ferroviárias existentes no Porto.

Figura 63 – Operação ferroviária do Terminal de Produtos Siderúrgicos Fonte: CDRJ

Figura 64 – Operação ferroviária com fio-máquina Fonte: CDRJ

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Figura 65 – Composição de vagões para operação de ferro gusa Fonte: CDRJ

2.18 Acessos Terrestres

2.18.1.Rodoviários A análise a seguir foi retirada do Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro.

O diagnóstico dos acessos rodoviários ao Porto do Rio de Janeiro é dividido em três etapas:

- Conexão com a hinterlândia; - Entorno do Porto: conflito Porto x Cidade; - Intraporto.

Na análise da conexão com a hinterlândia foi utilizada a metodologia contida no Highway Capacity Manual (HCM), desenvolvido pelo Departamento de Transportes dos Estados Unidos, a qual é usada para analisar a capacidade e o nível de serviço de sistemas rodoviários. São apresentados os níveis de serviço atual para cada uma das rodovias analisadas, através da utilização de um indicador regional e/ou nacional, em função da projeção de demanda do Porto.

Conexão com a hinterlândia

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As principais rodovias que fazem a conexão do Porto do Rio de Janeiro com sua hinterlândia são as rodovias BR-040, BR-101 e BR-116.

A figura a seguir ilustra os trajetos das principais rodovias até o Porto.

Figura 66 – Acessos Rodoviários Externos Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

BR-040 A BR-040 é uma rodovia radial, ou seja, que liga Brasília a alguma cidade, neste caso, ao Rio de Janeiro. Com 1.140km de extensão, permite o acesso ao Porto na proporção norte conectando-se à BR-101. A figura a seguir ilustra o trecho de interesse deste estudo.

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Figura 67 – Acessos Rodoviários Externos – BR-040 Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

Em grande parte do seu trecho no Estado do Rio de Janeiro, a rodovia se encontra duplicada e tem características urbanas, por cruzar uma zona intensamente urbanizada da cidade do Rio de Janeiro. A partir do km 112 da rodovia, na cidade de Duque de Caxias, a rodovia passa a ter três faixas por sentido, por vezes quatro, e também vias marginais duplicadas, visando aumentar a capacidade desta via que recebe intenso fluxo de carros e de carga rumo à cidade do Rio de Janeiro.

O trecho da rodovia entre Juiz de Fora e Rio de Janeiro é concedido à CONCER, em contrato assinado em 1995 com duração de 25 anos. A velocidade máxima no trecho é de 110km/h para veículos leves e de 90km/h para veículos pesados. O trecho da BR-040 no Rio de Janeiro apresenta boas condições de trafegabilidade, com sinalização horizontal e vertical em boas condições, pouca deterioração de pavimento e geometria regular. Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

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De acordo com o Relatório da Pesquisa CNT de Rodovias 2012, a BR-040, no estado do Rio de Janeiro, apresenta as características mostradas na tabela a seguir. Tabela 56 – Características do trecho da BR-040 no Rio de Janeiro

Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014 Existe o projeto da nova subida da Serra de Petrópolis, cuja capacidade já foi ultrapassada pela demanda de tráfego de veículos. O projeto prevê a duplicação de 15 km do atual trecho de descida da serra e a construção de um túnel de aproximadamente 5 km, totalizando 20 km.

O projeto, orçado em mais de R$1 bilhão, contará com 28 novas obras de arte especiais, entre pontes e viadutos que, de acordo com a concessionária, diminuirão o tempo de viagem entre Rio de Janeiro e Petrópolis.

A figura a seguir ilustra o trecho e detalha o que será feito.

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Figura 68 – Projeto da Nova Subida da Serra de Petrópolis Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

A obra foi dividida em cinco lotes, sendo o último a construção da ligação dos bairros Bingen e Quitandinha, em Petrópolis. Atualmente apenas o primeiro lote se encontra em obras, tendo as mesmas iniciado em junho de 2013.

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Este projeto já era previsto desde o início da concessão, passando, entretanto, por inúmeras prorrogações e revisões contratuais. Atualmente, a concessionária CONCER não possui o caixa necessário para a execução completa da obra, esperando que a diferença seja coberta pelo aporte financeiro anunciado pelo Governo Federal ou pelo aumento do prazo da concessão, com término previsto para 2021. A CONCER ainda não liberou um cronograma de obras de cada lote, porém é esperado que a rodovia seja entregue em cerca de 24 meses a partir do início da obra. BR-116 A Rodovia BR-116 é uma rodovia longitudinal, cortando o Brasil de Jaguarão-RS até FortalezaCE, sendo a maior rodovia totalmente pavimentada do Brasil com 4.385km de extensão. A figura a seguir ilustra o trecho de interesse da BR-116.

Figura 69 – Acessos Rodoviários Externos – BR-116 Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

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A Rodovia BR-116 também é conhecida como Rodovia Presidente Dutra no trecho que liga São Paulo ao Rio de Janeiro e como Rodovia Santos Dumont no trecho que leva do Rio de Janeiro até a divisa com Minas Gerais.

Do km 2 da rodovia, próximo ao limite com Minas Gerais, até o km 144,5, no entroncamento com a BR-040, a rodovia é concedida à CRT, Concessionária Rio Teresópolis, em contrato vigente até o ano de 2021.

Da cidade de São Paulo até o encontro com a BR-040 no Rio de Janeiro, a rodovia é concedida à empresa CCR Nova Dutra, pertencente ao grupo CCR. O contrato assinado em 1995 concede 170,5km da rodovia ao grupo até o ano de 2021.

Do km 107,1 até a divisa com o estado de São Paulo, cerca de 233km, a rodovia é duplicada, contando com terceira faixa em alguns trechos na subida da Serra das Araras. Nos trechos duplicados da rodovia, a velocidade máxima varia de 110km/h ou 100km/h para veículos leves e 90km/h ou 80km/h para veículos pesados. Já no trecho de pista simples da rodovia, a velocidade máxima é de 80km/h.

De acordo com o Relatório da Pesquisa CNT de Rodovias 2012, o trecho concedido da BR-116 no estado do Rio de Janeiro apresenta as características mostradas na tabela a seguir. Tabela 57 – Características do trecho da BR-116 no Rio de Janeiro

Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014 BR-101 A Rodovia BR-101 é uma das mais importantes rodovias do país, com seus 4.615km, cortando o litoral brasileiro de norte a sul desde Touros/RN até São José do Norte/RS. A figura a seguir ilustra o trecho da BR-101.

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Figura 70 – Acessos Rodoviários Externos – BR-101 Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

Ao todo, a BR-101 possui aproximadamente 600km no Rio de Janeiro.

À Autopista Fluminense, empresa do grupo Arteris, foi concedido o trecho da divisa com o Estado de Minas Gerais até a Ponte Rio-Niterói, totalizando 320,1km de concessão. O contrato se iniciou em 2008 com final em 2033. De acordo com dados do site da concessionária, dos 320,1km totais, 261,2km são em pista simples, enquanto que os 58,9km restantes são duplicados.

No trecho público da rodovia no estado do Rio de Janeiro, a partir da PonteRio-Niterói até a fronteira com o estado de São Paulo, é conhecida como Rodovia Rio-Santos. Da ponte até o trevo de entrada para Itacuruçá, aproximadamente 95km, a rodovia é duplicada, sendo o restante de pista simples, 182,5km.

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De acordo com o Relatório da Pesquisa CNT de Rodovias 2012, o trecho concedido da BR-101 no estado do Rio de Janeiro apresenta as características mostradas na tabela a seguir.

Tabela 58– Características do trecho da BR-101 no Rio de Janeiro

Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014 Níveis de Serviço das Principais Rodovias – Situação Atual

Com o propósito de avaliar a qualidade do serviço oferecido aos usuários das vias que fazem a conexão do Porto do Rio de Janeiro com sua hinterlândia, utilizaram-se as metodologias contidas no HCM que permitem estimar a capacidade e determinar o nível de serviço (LOS – Level of Service) para os vários tipos de rodovias, incluindo intersecções e trânsito urbano, de ciclistas e pedestres.

A classificação do nível de serviço de uma rodovia, de forma simplificada pode ser descrita conforme a tabela a seguir. Tabela 59 – Classificação do Nível de Serviço de Rodovias

Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014 Para estimar o nível de serviço - LOS (Level of Service) - de uma rodovia pelo método do HCM, são utilizados dados de contagem volumétrica, composição do tráfego, característica de usuários, dimensões da via, relevo, entre outras informações, gerando um leque de variáveis Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

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que, agregadas, conseguem expressar a realidade da via e identificar se há a necessidade de expansão de sua capacidade.

Vale ressaltar ainda que existem diferentes metodologias para o cálculo do Nível de Serviço, de acordo com as características da rodovia. Por exemplo, uma rodovia com pista simples tem metodologia diferente de uma rodovia duplicada, que por sua vez é diferente de uma freeway.

As três principais rodovias de acesso a hinterlândia possuem contagens volumétricas de veículos realizadas pelo DNIT. Assim sendo, estimou-se o nível de serviço destas rodovias utilizando os dados dos postos de contagem disponíveis no site do DNIT.

As características físicas mais relevantes utilizadas para os cálculos foram estimadas de acordo com a classificação da rodovia, sendo reproduzidas na tabela a seguir. Tabela 60 – Características Físicas Utilizadas Para Calcular Nível de Serviço de Rodovias

Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014 Os dados acima expostos não são, necessariamente, fixos podendo tomar como exemplo o caso da largura do acostamento, que normalmente varia de acordo com o segmento da rodovia. Porém, procurou-se adotar valores que representem a maior parte dos trechos da rodovia.

Foram utilizados os dados de contagens volumétricas realizadas pelo DNIT no ano de 2009, devidamente projetados até o ano de 2012. Tal projeção foi realizada usando uma taxa de 6,8% referente à taxa média de crescimento da frota no estado do Rio de Janeiro nos últimos 10 anos.

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Para melhor análise das rodovias, as mesmas foram divididas em trechos, deforma geral, um antes e um depois do Porto. A tabela a seguir indica a correspondência entre os códigos SNV e os trechos divididos. Tabela 61 – Códigos SNV x Trechos de Rodovias Analisados

Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

Figura 71 – Acessos Rodoviários Externos - correspondência entre os códigos SNV e os trechos divididos Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

A próxima tabela mostra os volumes (VMD horários) estimados para a rodovia, em cada trecho avaliado.

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Tabela 62 – Volumes de Tráfego Horários Estimados x Trecho de Rodovia Avaliado

Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014 Dados esses volumes de tráfego, foram calculados os níveis de serviço para os referidos trechos do ano de 2012 levando em conta que, segundo Manual de Estudo de Tráfego, para uma rodovia rural, em um dia de semana, o volume de tráfego correspondente à hora de pico representa 7,4% do VMD. A próxima tabela expõe os resultados encontrados para os níveis de serviço em todos os trechos relativos ao ano de 2012. Tabela 63 – Níveis de Serviço Encontrados x Trecho Avaliado - 2012

Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014 Análise do Entorno Portuário A análise dos entornos rodoviários procura descrever a situação atual das vias que dão acesso ao Porto, bem como definir os trajetos percorridos pelos caminhões que transportam as mercadorias movimentadas pelo Porto. Ainda, busca-se diagnosticar possíveis problemas de infraestrutura viária e apontar soluções quando possível.

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De maneira geral, o entorno rodoviário dos portões do Porto é considerado um gargalo. As condições de pavimento de modo geral são boas, sem grande número de buracos ou irregularidades como deficiências de sinalização horizontal, porém o que o caracteriza como gargalo é o intenso conflito entre o tráfego urbano e o de entrada ou saída do Porto. Os portões no Porto do Rio de Janeiro são numerados de acordo com sua localização na linha de armazéns. Dessa forma, a entrada e saída de cargas são feitas pelos portões 24, 32 e do Caju, os quais terão seus entornos descritos. A localização dos portões pode ser vista na figura a seguir.

Figura 72 – Portões de acesso Fonte: CDRJ

Portão 24 A figura a seguir mostra o trajeto da Avenida Brasil até o portão 24, localizado na Avenida Rio de Janeiro.

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Figura 73 – Trajeto da Avenida Brasil até o portão 24 Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

Após o Viaduto de Manguinhos, deve-se seguir na pista central da Avenida Brasil, entrando na primeira saída à esquerda após o acesso à ponte Rio-Niterói. Após cerca de 350m seguindo na pista térrea da Avenida Brasil, deve-se virar à esquerda na Avenida Rio de Janeiro. Nesse ponto, o veículo estará na pista à esquerda do Viaduto da Perimetral da Avenida Rio de Janeiro, onde há três faixas.

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É preciso, entretanto, acessar a pista à direita do viaduto. Dessa forma, segue-se por cerca de 180m, até a entrada da pista que dará acesso ao portão 24, cerca de 70m à frente. A figura abaixo mostra o acesso.

Figura 74 – Acesso ao portão 24 Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

Como pode ser visto na figura que ilustra o trajeto e na descrição do mesmo, o acesso ao portão 24 vindo da Avenida Brasil possui problemas devido ao grande contorno que os caminhões devem fazer para acessar o portão.

A grande concorrência dos caminhões de carga com o tráfego urbano, principalmente ônibus, nas Avenidas Brasil e Rio de Janeiro também é um problema que pode ser visto na figura a seguir. Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

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Figura 75 – Acesso ao portão 24 – caminhões de carga x tráfego urbano Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

Portão 32 A figura a seguir mostra o trajeto da Avenida Brasil até o portão 32, localizado também na Avenida Rio de Janeiro.

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Figura 76 – Trajeto da Avenida Brasil até o portão 32 Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

Para se chegar ao portão 32, deve-se seguir o mesmo trajeto feito para acesso do portão 24, seguindo na Avenida Rio de Janeiro por cerca de 650m, até a Rua Monsenhor Manuel Gomes. Deve-se virar à direta na Rua Monsenhor Manuel Gomes, seguindo nela por cerca de 1,2km, até o cruzamento com a Rua General Sampaio. A Rua Monsenhor Manuel Gomes é uma via de mão dupla de pista simples, com carros e caminhões estacionados em ambos os lados da via.

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No cruzamento com a Rua General Sampaio, deve-se virar à direita e seguir por cerca de 300m até o portão 32 que dá acesso ao Porto. O trecho da Rua General Sampaio é uma via de mão única em cujo acostamento de ambos os lados há caminhões estacionados, formando filas. Por ser semelhante ao entorno do portão 24, o entorno do portão 32 também enfrenta os mesmos problemas com o trajeto e com a concorrência entre o tráfego destinado ao Porto e o tráfego urbano. Além disso, o cruzamento entre as ruas Monsenhor Manuel Gomes e General Sampaio é inadequado para caminhões de grande porte, compreendendo um gargalo no portão. Da mesma forma, a formação de filas em frente ao portão também prejudica o tráfego dos veículos. O cruzamento entre as duas ruas e os caminhões estacionados em frente ao portão pode ser vistos na figura abaixo.

Figura 77 – Acesso ao portão 32 – caminhões de carga x tráfego urbano Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

Portão do Caju

A figura a seguir mostra o trajeto da Avenida Brasil até o Portão do Caju.

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Figura 78 – Trajeto da Avenida Brasil até o Portão do Caju Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

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O Portão do Caju tem seu acesso semelhante ao do portão 32, sendo diferente a partir do cruzamento da Rua Monsenhor Manuel Gomes com a Rua General Sampaio. No cruzamento, têm-se duas opções: ao invés de virar à direita, pode-se seguir na Rua do Caju ou virar à esquerda na Rua General Sampaio. Optando pela Rua do Caju, deve-se seguir nela por 800m até o portão. A Rua do Caju é uma via de mão única com grande número de estabelecimentos e carros estacionados nos seus primeiros metros, o que dificulta o tráfego de caminhões. Após esse trecho, a pista passa a servir como estacionamento para os caminhões que esperam para entrar no Porto. É necessário destacar também a curva mostrada na próxima figura, visto que possui um raio pequeno que dificulta a manobra dos caminhões.

Figura 79 – Curva de acesso ao Portão do Caju Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

A outra opção é virar à direita no cruzamento, seguir cerca de 100m e entrar à direita na Rua General Gurjão, que é uma via de mão-dupla. Segue-se na Rua General Gurjão por cerca de 600m até o seu encontro com a Rua do Caju, em frente ao portão do Porto.

O entorno do portão do Caju enfrenta os mesmos problemas dos demais portões de carga: conflito com o tráfego urbano, ruas estreitas devido aos carros estacionados nas mesmas, curvas inapropriadas para manobras de caminhões.

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2.18.2.Ferroviários O acesso ferroviário ao Porto do Rio de Janeiro é servido por uma linha da MRS Logística. Essa concessionária controla, opera e monitora a malha sudeste da antiga Rede Ferroviária Federal S.A., com 1.674km de extensão em bitola larga, atravessando os estados de Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro, atendendo os Portos públicos do Rio de Janeiro e de Itaguaí, no estado do Rio de Janeiro e o Porto de Santos no litoral do estado de São Paulo. Em geral essas linhas encontram-se em bom estado de conservação. Segue um mapa que ilustra a malha da concessionária MRS.

Figura 80 – Malha ferroviária MRS Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

O cais da Gamboa é atendido por linhas férreas que correm paralelamente, três com bitola mista para a ferrovia e uma para guindastes. O cais de São Cristóvão possui mais dois alinhamentos ferroviários: um ao longo do muro junto à Avenida Rio de Janeiro e outro entre o Armazém 22 e o Pátio 30 conectando as linhas junto ao cais e ao muro. O cais do Caju tem o atendimento normal por três linhas para vagões e uma para guindastes, até o Armazém 33. Outra linha corre por trás dos armazéns 31, 32 e 33. Todo o tráfego ferroviário no Porto do Rio de Janeiro é realizado a partir do pátio do Arará, da MRS, Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

148

localizado nas imediações do Porto. A imagem a seguir ilustra o esquema de traçado do acesso da ferrovia ao Porto.

Figura 81 – Traçado do acesso da ferrovia da MRS Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

As interferências enfrentadas pela ferrovia na região metropolitana do Rio de Janeiro e no entorno da região portuária são hoje um dos principais problemas operacionais da MRS no acesso ao pátio do Arará. Os trens que se destinam a este local também sofrem interferências com os trens de passageiros da Supervia. Além disso, as estruturas físicas para manobras e cruzamentos são deficientes. A remoção das favelas que se encontravam na faixa de domínio da ferrovia que acessa ao Porto, concluída em 2007, penalizava fortemente o livre acesso de cargas, oferecendo risco aos moradores dessas comunidades, que trafegavam livremente sobre a linha férrea. Segue imagem do local com a indicação do ponto no trecho do acesso ferroviário.

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Figura 82 – Trecho Ferroviário: Imagens de antes e após remoção de favela existente junto à linha férrea Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

Esta iniciativa já constava da primeira versão do programa “Porto do Rio Século XXI”. O projeto atual busca aumentar a participação ferroviária nos próximos 10 anos no total de cargas movimentadas no Porto, por força do adensamento do tráfego rodoviário e pelas recentes diretrizes emanadas pela ANTT quanto ao transporte de carga geral pelas ferrovias.

Além disso, a reativação do antigo estaleiro Ishibrás, atual Inhaúma, demandará, na construção e reparo naval, expressivos volumes de aço e outras cargas de perfil ferroviário, bem como no apoio offshore ao pré-sal, pela Petrobras, no Porto.

2.18.3.Dutoviários O Porto do Rio conta com três dutovias de granéis líquidos:

- Dutovia do Terminal de Granéis Líquidos de São Cristóvão; - Dutovia do Terminal de Granéis Líquidos da Gamboa; - Dutovia do Terminal de Granéis Líquidos do Caju. Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

150

Figura 83 – Dutovia do Terminal de Granéis Líquidos de São Cristóvão Fonte: CDRJ

Figura 84 – Dutovia do Terminal de Granéis Líquidos da Gamboa Fonte: CDRJ

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151

Figura 85 – Dutovia do Terminal de Granéis Líquidos do Caju Fonte: CDRJ

2.19 Acessos Hidroviários Não existem hidrovias dando acesso ao Porto do Rio de Janeiro. 2.20 Acessos Aquaviários 2.20.1.Canal de Acesso

O acesso aquaviário ao Porto do Rio de Janeiro é feito por um canal com18,5km de extensão, 200m de largura mínima e 17m de profundidade. Dessa extensão, 11.100m conduzem até os fundeadouros e os outros 7.400m, na direção norte, vão até o terminal de petróleo “Almirante Tamandaré”, a uma profundidade que varia entre 20m e 37m. O canal de acesso interno conectase ao canal dragado da Baía de Guanabara com profundidade de 17m e taxa de assoreamento baixa. As figuras abaixo demonstram o canal de acesso do Porto e as cartas náuticas detalham cada parte do mesmo.

Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

152

Figura 86 – Canal de Acesso Fonte: CDRJ

Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

153

Figura 89 – Carta náutica 1511 Fonte: CDRJ

Figura 90 – Carta náutica 1512 Fonte: CDRJ Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

154

Figura 91 – Carta náutica 1513 Fonte: CDRJ

2.20.2.Bacia de Evolução

As bacias de evolução encontram-se demonstradas na figura abaixo.

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155

Figura 92 – Bacias de Evolução Fonte: CDRJ

2.20.3.Áreas de Fundeio Tabela 64 – Áreas de Fundeio CÓDIGO FUNDEIO

REF.

ÁREA

PONTO

COORDENADAS (grau, min .cent) LATITUDE

LONGITUDE

RAIO

Fundeadouro preferencial para inspeção de saúde, alfândega, polícia marítima, abastecimento, excepcionalmente na parte norte da área, para submarinos, e embarcações que operem com lanças e guindastes.

2F01

22°53.500'S

043°08.820'W

22°53.500'S

043°08.970'W

22°53.120'S

043°09.120'W

22°52.880'S

043°09.100'W

22°52.670'S

043°08.850'W

22°52.700'S

043°08.580'W

22°53.220'S

043°08.630'W

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156

Fundeadouro preferencial para plataformas e navios similares.

2F1A

22°53.830'S

043°08.480'W

22º54.120's

043°08.370'W

22°54.160'S

043°08.750'W

22°53.900'S

043°08.850'W

Fundeadouro preferencial para carga e descarga, barcaças, contêineres e abastecimento (Próximo ao parcel das Feiticeiras)

2F03

22°52.880'S

043°09.550'W

22°52.620'S

043°09.520'W

22°52.570'S

043°10.120'W

22°52.720'S

043°10.120'W

22°52.870'S

043°09.870'W

Fundeadouro preferencial para carga e descarga de mercadorias (Próximo à Ilha as Enxadas)

2F04

22°52.930'S

043°11.030'W

22°52.800'S

043°10.480'W

22°52.530'S

043°10.470'W

22°52.470'S

043°11.250'W

Fundeadouro preferencial para barcaças de navios Lash.

2F05 E1

22°53.060'S

043°10.910'W

RAIO DE 0,107MN

Fundeadouro preferencial para carga e descarga de mercadorias, navios aguardando atracação, navios em pequenos reparos, litígios.

2F06

22°50.460'S

043°12.080'W

22°50.460'S

043°11.120'W

22°50.990'S

043°10.730'W

22°50.990'S

043°09.620'W

22°51.860'S

043°09.620'W

22°51.670'S

043°11.980'W

22°51.070'S

043°12.160'W

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157

Fundeadouro principal para navios em pequenos reparos e visitas (Próximo à Laje Barreira à Ilha do Engenho)

2F6A

22°51.070'S

043°09.070'W

22°49.860'S

043°08.850'W

22°49.860'S

043°08.630'W

22°49.250'S

043°08.620'W

22°49.250'S

043°07.810'W

22°49.810'S

043°07.490'W

22°50.960'S

043°07.790'W

Fundeadouro preferencial para navios com Mercadorias Perigosas (Próximo à Ilha Tavares)

2F07 H1

22°49.324'S

043°07.214'W

RAIO DE 0,161MN

Fundeadouro preferencial para navios que operem no terminal de granéis líquidos.

2F08

22°48.620'S

043°08.100'W

22°49.120'S

043°08.100'W

22°49.120'S

043°08.610'W

22°48.620'S

043°08.610'W

Fundeadouro preferencial para navios que operem no terminal de granéis líquidos.

2F09

22°47.800'S

043°08.250'W

22°47.800'S

043°07.700'W

22°48.050'S

043°07.700'W

22°48.200'S

043°08.250'W

Fundeadouro preferencial para navios GNL e abastecimento.

2F10 K1

22°47.505'S

043°07.711'W

RAIO DE 0,25MN

Fundeadouro preferencial para plataformas e navios similares.

2F11

22°54.290'S

043°08.340'W

22°54.820'S

043°07.990'W

22°54.820'S

043°08.480'W

22°54.320'S

043°08.680'W

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158

Fundeadouro preferencial para embarcações com produtos químicos.

2F12 N1

22°46.100'S

043°08.850'W

RAIO DE 0,107MN

Fundeadouro preferencial para embarcações supply e similares.

2F13

22°46.189'S

043°10.905'W

22°45.353'S

043°11.068'W

22°44.693'S

043°09.316'W

22°45.658'S

043°07.922'W

22°46.163'S

043°08.359'W

22°45.550'S

043°09.280'W

Fundeadouro preferencial para embarcações supply e similares.

2F14

22°47.544'S

043°07.241'W

22°47.361'S

043°06.256'W

22°46.970'S

043°05.996'W

22°46.973'S

043°07.044'W

Fundeadouro preferencial para navio, supply e similares.

2F15

22°55.154'S

043°08.725'W

22°55.448'S

043°08.600'W

22°55.864'S

043°09.378'W

22°55.518'S

043°09.473'W

Fonte: CDRJ

Observações: 1 - Fundeio 1 – destinados aos navios procedentes do exterior, que receberão visitas para inspeção sanitária e polícia marítima; o tempo de permanência nesse local será, normalmente, de 3 (três) horas. É autorizado, por 12 (doze) horas, o fundeio de navios que não se destinam ao Porto do Rio de Janeiro, para reabastecimento, devendo a Autoridade Portuária ser comunicada com, no mínimo, 24 (vinte e quatro) horas de antecedência; excepcionalmente, na parte norte da área, para submarinos, plataformas e embarcações que operam com lanças e guindastes. Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

159

2- Fundeio 13 – para navios, quando houver congestionamento no Porto ou Terminais, cujos calados os impeçam de entrar à barra, arribados por avarias e em condições materiais potencialmente capazes de causar danos ambientais ou a terceiros. * Áreas de fundeio e fundeadouro sugeridos pela MSG P-281833Z/NOV/2008 – De CENHID para CPRIOJ e ratificados pela MSG P-031823Z/DEZ/2008 De CPRIOJ para CENHID.

A utilização dos fundeadouros pode ser alterada através de Instrução Normativa da Companhia Docas do Rio de Janeiro.

A figura a seguir ilustra os fundeadouros atuais, sendo que as áreas em amarelo são da Marinha. Todos os fundeadouros constam das Cartas náuticas 1511, 1512 e 1513 (figuras 89, 90 e 91 anteriores).

Figura 93 – Áreas de fundeio atuais Fonte: CDRJ Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

160

A figura a seguir ilustra os fundeadouros propostos, sendo que alguns ainda não estão vigentes por não terem a hom*ologação da Marinha ainda. As áreas em amarelo são da Marinha.

Figura 94 – Áreas de fundeio propostas Fonte: CDRJ

2.20.4 Barra Situada na entrada da Baía de Guanabara, possui 1,5km de largura e 12m de profundidade mínima, sendo delimitada pelos faróis do Morro do Pão de Açúcar e da Fortaleza de Santa Cruz.

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161

2.20.5 Sinalização Náutica

Figura 95 – Sinalização Náutica Fonte: CDRJ

Figura 96 – Canal de Cotunduba - Sinalização Náutica Fonte: CDRJ

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162

SINAIS FLUTUANTES: Tabela 65 – Sinais Flutuantes - Canal do Porto do Rio Sinal Náutico BL 01 BL 02 BL 03

Latitude 22°53,280’S 22°53,380’S 22°53,310’S

Longitude 43°09,880’W 43°09,780’W 43°10,360’W

Núm. Ordem 2620 2616 2624

Fonte: CDRJ

Tabela 66 – Sinais Flutuantes - Canal do TECON (Terminal de Contêineres) Sinal Náutico BL SW BL 01 BL 02 BL 03 BL 04 BL 05 BL 06 BL 07 BL 08 BL 10 BL BCO

Latitude 22°53,330’S 22°53,250’S 22°53,080’S 22°53,046’S 22°52,630’S 22°52,620’S 22°52,630’S 22°52,380’S 22°52,940’S 22°53,060’S 22°53,230’S

Longitude 43°10,900’W 43°10,850’W 43°11,270’W 43°11,162’W 43°11,920’W 43°11,730’W 43°12,280’W 43°12,050’W 43°12,570’W 43°12,670’W 43°12,840’W

Núm. Ordem 2628 2656 2664 2660 2672 2668 2676 2676.1 2676.2 ASD ASD

Fonte: CDRJ

Tabela 67 – Sinais Flutuantes - Canal Comercial Sinal Náutico BL 05 BL 07 BL 09 BL 01 BL 02

Latitude 22°53,370’S 22°53,370’S 22°53,700’S 22°53,250’S 22°53,170’S

Longitude 43°11,330’W 43°11,690’W 43°12,560’W 43°11,061’W 43°11,780’W

Núm. Ordem 2632 2636 2640 2648 2652

Fonte: CDRJ

Tabela 68 – Sinais Flutuantes - Canal Cotunduba (Canal Varrido) Sinal Náutico BL URCA

Latitude 22°57,470’S

Longitude 43°09,010’W

Núm. Ordem 2421

Fonte: CDRJ

Tabela 69 – Sinais Fixos (Ponte Rio-Niterói) Sinal Náutico LUZ FIXA VERDE LUZ FIXA ENCARNADA

Latitude

Longitude

Núm. Ordem

22°52.280'S

043°09.390'W

2556

22°52.290'S

043°09.210'W

2560

Descrição PILAR 100 OESTE VÃO CENTRAL PILAR 101 LESTE VÃO CENTRAL

Fonte: CDRJ Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

163

Tabela 70 – Total de Sinais Local

Flutuantes

Fixos

Canal do Porto do Rio Canal do TECON Canal Comercial Canal Cotunduba

3 9 3 1

2 -

Fonte: CDRJ

OBS: Posição de acordo com a Lista de Faróis da Marinha do Brasil – Ed. 2014.

2.20.6.Interferências no acesso aquaviário

Tráfego intenso no canal central em virtude do transporte de passageiros realizado pela CCR Barcas, nos trechos Rio-Niterói, Rio-Paquetá e Rio-Charitas além de embarcações pesqueiras.

Figura 97 – Interferências no canal náutico Fonte: CDRJ

2.20.7.Histórico de acidentes Não há registros de acidentes no acesso ao Porto nos últimos cinco anos.

2.20.8. Ventos

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164

As informações constantes neste tópico foram retiradas do Boletim Climatológico nº15/2014, do Centro de Hidrografia da Marinha do Brasil.

Para a climatologia de ventos foram utilizadas informações de direção e intensidade média dos ventos registrados pela estação meteorológica do Aeroporto Santos Dumont, no período de 1984 a 2013, de responsabilidade do ICEA; da estação meteorológica automática do Rio de Janeiro, coletados no período de 1931 a 1999, de responsabilidade do INMET; e os dados oriundos do Banco Nacional de Dados Oceanográficos (BNDO), referentes ao período entre 1957 e 2006, do Centro de Hidrografia da Marinha. As informações obtidas pelas estações estão apresentadas em forma gráfica para melhor compreensão. Os equipamentos utilizados para medição, estão localizados nos locais acima mencionados.

Ressalta-se que a climatologia estabelece um padrão médio do comportamento da direção e intensidade do vento, não significando que, para um determinado local e momento, o campo de vento observado será igual ao indicado pela climatologia.

No gráfico a seguir está representada a frequência (%) da direção do vento válida para a Baía de Guanabara, resultante das observações efetuadas no período entre 1984 e 2013, pela estação meteorológica automática instalada pelo Comando da Aeronáutica no Aeroporto Santos Dumont:

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165

Figura 87 – Baía de Guanabara – Direção do Vento entre 1984 e 2013 Fonte: CHM

Abaixo temos a frequência (%) de intensidade do vento válida para a Baía de Guanabara, resultante das observações efetuadas no período entre 1984 e 2013 pela estação meteorológica automática instalada pelo Comando da Aeronáutica no Aeroporto Santos Dumont:

Figura 88 – Baía de Guanabara – Intensidade do Vento entre 1984 e 2013 Fonte: CHM

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166

Os dados apresentados nos dois gráficos anteriores indicam que o vento predominante nesta região é de sul/sudeste e que os ventos mais fracos são os mais frequentes. Porém, ao se fazer uma análise em dois horários distintos, às 12:00h (período da manhã) e às 18:00h (tarde) podem-se verificar diferenças significativas na direção e intensidade dos ventos reportados. Em seguida verificamos a frequência (%) da direção do vento válida para a Baía de Guanabara, resultante das observações efetuadas às 12:00h (horário GMT) no período entre 1984 e 2013 pela estação meteorológica automática instalada pelo Comando da Aeronáutica no Aeroporto Santos Dumont. Observa-se também que os dados apresentados a seguir indicam que o vento predominante nesta região, no horário das 12:00h (período da manhã) é de NE/N, enquanto que no horário das 18:00h (tarde) é de S/SE, verificando-se a forte influência da brisa marítima (circulação local).

Figura 89 – Baía de Guanabara – Direção do vento no horário das 12:00h Fonte: CHM

No próximo gráfico visualiza-se a frequência (%) da intensidade do vento válida para a Baía de Guanabara, resultante das observações efetuadas às 12:00h (horário GMT) no período entre 1984 e 2013, pela estação meteorológica automática instalada pelo Comando da Aeronáutica no Aeroporto Santos Dumont. Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

167

Com relação à intensidade dos ventos é possível verificar que no período da manhã os ventos são menos intensos, com o maior percentual registrado entre 1 a 5 nós (60%).

Figura 90 – Baía de Guanabara – Intensidade do vento no horário das 12:00h Fonte: CHM

A seguir temos a frequência (%) da direção do vento válida para a Baía de Guanabara, resultante das observações efetuadas às 18:00h (horário GMT) no período entre 1984 e 2013 pela estação meteorológica automática instalada pelo Comando da Aeronáutica no Aeroporto Santos Dumont. Observa-se também que os dados apresentados abaixo indicam que o vento predominante nesta região, no horário das 12:00h (período da manhã), é de NE/N, enquanto que no horário das 18:00h (tarde) é de S/SE, verificando-se a forte influência da brisa marítima (circulação local).

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168

Figura 91 - Baía de Guanabara – Direção do vento no horário das 18:00h Fonte: CHM

Representada a seguir, temos a frequência (%) da intensidade do vento válida para a Baía de Guanabara, resultante das observações efetuadas às 18:00h (horário GMT), no período entre 1984 e 2013, pela estação meteorológica automática instalada pelo Comando da Aeronáutica no Aeroporto Santos Dumont.

Com relação à intensidade dos ventos é possível verificar que às 18:00h o maior percentual situa-se entre 6 e 10 nós (aproximadamente 45%) seguido de 11 a 15 nós (30%).

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169

Figura 92 - Baía de Guanabara – Intensidade do vento no horário das 18:00h Fonte: CHM

O próximo gráfico demonstra a frequência (%) da direção do vento válida para a Baía de Guanabara, reportada pela estação meteorológica do Rio de Janeiro de número WMO 83749, latitude 22° 55’S e longitude 43° 10’W, localizada na Praça Mauá, no período entre 1931 a 1999 às 12:00h (horário GMT): Adicionalmente, verificamos que o vento predominante nesta região no horário das 12:00h (período da manhã) é de NE/N, enquanto que no horário das 18:00h (tarde) é de S/SE, ocorrendo forte influência da brisa marítima (circulação local).

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170

Figura 93 - Baía de Guanabara – Direção do vento no horário das 12:00h Fonte: CHM

A seguir observamos a frequência (%) das direções do vento válida para Baía de Guanabara, reportada pela estação meteorológica do Rio de Janeiro de número WMO 83749, latitude 22° 55’S e longitude 43° 10’W, localizada na Praça Mauá, no período entre 1931 a 1999 às 18:00h (horário GMT). Tais dados indicam que o vento predominante nesta região no horário das 18:00h (tarde) é de S/SE, existindo forte influência da brisa marítima (circulação local).

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171

Figura 94 - Baía de Guanabara – Direção do vento no horário das 18:00h Fonte: CHM

A tabela abaixo apresenta os dados de direção e velocidade do vento para a área da Baía de Guanabara e orla marítima do município do Rio de Janeiro, com o respectivo percentual médio de ocorrência. Estes valores foram obtidos utilizando-se os dados oriundos do Banco Nacional de Dados Oceanográficos (BNDO), referentes ao período entre 1957 e 2006.

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172

Tabela 71- Direção e Intensidade do Vento

Fonte: CHM

2.20.9. Pluviosidade As informações constantes neste tópico foram retiradas do Boletim Climatológico nº 23/2014, do Centro de Hidrografia da Marinha do Brasil.

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173

Na figura a seguir é apresentada a climatologia de precipitação para as proximidades do Porto do Rio de Janeiro.

Figura 95- Climatologia de precipitação Fonte: CHM

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174

Para a climatologia de precipitação, foram utilizadas informações das médias pluviométricas registradas entre o período de 1931 a 1999 pelas estações meteorológicas automáticas do Estado do Rio de Janeiro, de responsabilidade do Instituto Nacional de Meteorologia (INMET), onde se encontram os equipamentos utilizados para medição.

Ressalta-se que a climatologia estabelece um padrão do comportamento médio da precipitação, não significando que, para um determinado local e momento, a variável observada será igual ao indicado pela climatologia.

A distribuição média da chuva para todo o Estado do Rio de Janeiro encontra-se apresentada no próximo gráfico, onde é possível verificar que a quadra chuvosa compreende os meses de dezembro, janeiro, fevereiro e março, com índices pluviométricos maiores que 120mm. Enquanto o período mais seco ocorre entre junho e agosto, época em que a precipitação média mensal é inferior a 50mm.

Figura 96 – Distribuição média das chuvas no Estado do Rio de Janeiro Fonte: CHM

Para elaboração da climatologia pontual mais próxima do Porto do Rio de Janeiro, foram utilizadas também informações do Banco de Dados Climatológicos, operado pelo Instituto de

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175

Controle do Espaço Aéreo (ICEA), relativas às observações das estações meteorológicas automáticas instaladas nos aeroportos do Galeão e Santos Dumont, operadas pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA); bem como informações climatológicas geradas a partir de dados observados pela estação meteorológica da Praça Mauá, localizada na posição 22°55’S e 043°10’W, de responsabilidade do INMET.

De acordo com os dados obtidos pela estação do aeroporto do Galeão, representados nos três gráficos a seguir, as médias mensais de precipitação relativas aos anos de 2009 até 2012 indicam que os meses de março, abril, novembro e dezembro (meses de transição entre primavera/verão e verão/outono, respectivamente) são os que contribuem de forma mais significativa para o índice pluviométrico desta localidade.

Adicionalmente, através do terceiro gráfico verifica-se que o ano de 2009 foi o mais chuvoso, com uma média anual próxima dos 140mm, enquanto a menor média anual, inferior a 80mm, ocorreu em 2011.

Figura 97 – Comparativo da precipitação média mensal entre os meses de 2009 a 2012 – Galeão Fonte: CHM

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176

Figura 98 – Comparativo da precipitação média mensal de 2009 a 2012 – Galeão Fonte: CHM

Figura 99 – Comparativo da precipitação média anual de 2009 a 2012 – Galeão Fonte: CHM

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177

Os próximos três gráficos, referentes aos dados observados pela estação do aeroporto Santos Dumont, englobam a climatologia para o período de 2009 a 2013, sendo que o terceiro deles evidencia que o ano mais chuvoso foi 2010, com uma média anual acima de 140mm. Já 2013 obteve a menor média anual dentre o período observado, onde a mesma ficou próxima a 70mm, divergindo do aeroporto do Galeão onde foi observada a maior média anual no ano de 2009 enquanto as menores médias foram observadas no ano de 2011.

Figura 100 – Comparativo da precipitação média mensal entre os meses de 2009 a 2013 – Santos Dumont Fonte: CHM

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Figura 101 – Comparativo da precipitação média mensal de 2009 a 2013–Santos Dumont Fonte: CHM

Figura 102 – Comparativo da precipitação média anual de 2009 a 2013 – Santos Dumont Fonte: CHM

De acordo com os dados de precipitação obtidos pelo INMET (próximos três gráficos), evidencia-se que o ano mais chuvoso foi 2010, concordando com as observações obtidas no

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Aeroporto Santos Dumont, com uma média anual em torno de 140mm. Já a menor média anual dentre o período observado foi no ano de 2011, neste caso estando de acordo com a média do Aeroporto do Galeão, onde a mesma ficou próxima a 70mm.

Figura 103 – Comparativo da precipitação média mensal entre mesmos meses de 2009 a 2013 – INMET Fonte: CHM

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Figura 104 – Comparativo da precipitação média mensal de 2009 a 2013 – INMET Fonte: CHM

Figura 105 – Comparativo da precipitação média anual de 2009 a 2013 – INMET Fonte: CHM

Conclui-se, portanto, que o período mais chuvoso na região do Porto da cidade do Rio de Janeiro é o verão, enquanto que o inverno representa o período de menor contribuição pluviométrica.

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2.20.10. Nebulosidade A nebulosidade em meteorologia e climatologia é medida em oitavos de céu encoberto. De acordo com os dados existentes a cobertura do céu por nuvens na Baía de Guanabara fica em média entre 4/8 a 5/8 (meio encoberto a quase encoberto), como pode ser visto na tabela a seguir. Tabela 72 - Médias mensais da nebulosidade na Baía de Guanabara às 12:00h e 18:00h registradas pela estação do Rio de janeiro (Nº WMO 83743) no período entre 1931 a 1999

Fonte: CHM

2.20.11.Nível de Redução e Zero Hidrográfico O nível de redução está 152,5 cm acima do zero da régua de 2003/2005. Fonte de informação: Análise estatística e harmônica de 731 dias de observação da maré. Zero do marégrafo: Coincide com o zero da régua. 2.20.12. Marés A altura média da maré na Baía de Guanabara é de cerca de 0,7m com maiores diferenças entre as preamares e as baixa-mares no período de lua cheia ou nova (marés de sizígia). A altura máxima é de 1,3m na preamar e mínima de 0,0m na baixa-mar, para marés de sizígia. Coordenadas geográficas Latitude 22º 53’ 48.07” S Longitude 43º 09’ 57.55” W Fuso + 3

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Tipo de marégrafo: Hidrologia Diário Esc. 1:20 Zero do marégrafo: Coincide com o zero da régua. Descrição das réguas de marés: composta de cinco réguas de alumínio HIDROMEC, com seções de 1m e comprimento total de 5m, fixada ao lado do acesso ao abrigo do marégrafo. Descrição das referências de nível: RN1-DHN – Marco de metal encravado na parede interna do torreão, acima da RN2-DHN. Implantada em 1946. RN2-DHN – Marco de metal, encravado no chão, abaixo da RN1-DHN. Implantada em 1946. RN3-DHN – Situada no batente da calçada do prédio principal, aproximadamente 20m a oeste da estação maregráfica. Implantada em 2003. RN-IBGE-2953H – Marco de metal circular com a inscrição 2953H ao lado esquerdo da escada de acesso à faxinaria e, aproximadamente, a 16m da estação maregráfica. Citada a partir de 1999. RN-IBGE-93517 SAT – Marco de metal circular com a inscrição 93517 SAT do lado esquerdo do pilar de observação magnométrica a, aproximadamente, 1m deste. Citada a partir de 2004. RN-PILAR – Marco de metal encravado no topo de um pilar de observação magnetométrica, situado à esquerda da entrada, a cerca de 3m da estação maregráfica. Citada a partir de 1999.

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Figura 106 – Réguas de marés Fonte: Marinha do Brasil

2.20.13. Ondas As informações constantes neste tópico foram retiradas do Boletim Climatológico nº 15/2014, do Centro de Hidrografia da Marinha do Brasil. As ondas são compostas de vagas, ondas influenciadas por ventos locais, e de marulhos, os quais se formam a partir de sistemas atmosféricos quase estacionários associados a ventos constantes em direção e intensidade, que se propagam a longas distâncias. As figuras abaixo apresentam a distribuição percentual de frequência de direção e altura dos marulhos para janeiro, abril, julho e outubro, representando os meses de verão, outono, inverno e primavera, respectivamente. Observa-se a predominância de marulhos de sudeste/nordeste (SE/NE) com altura entre 0,1m e 2,2m, com um pequeno percentual de alturas de até 4,2m em cerca de 10% dos casos em todos os meses do ano.

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Figura 107- Frequência de ocorrência de marulho para o mês de janeiro Fonte: CHM

Figura 108 - Frequência de ocorrência de marulho para o mês de abril Fonte: CHM Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

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Figura 109 - Frequência de ocorrência de marulho para o mês de julho Fonte: CHM

Figura 110 - Frequência de ocorrência de marulho para o mês de outubro Fonte: CHM

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A altura das ondas é, em média, inferior a 2m em todos os meses do ano para a área marítima costeira, variando entre 0,5m a 1,5m. Na próxima tabela são mostradas as direções e alturas médias para vagas – ondas diretamente influenciadas por ventos locais. Desta maneira, as direções predominantes são as mesmas dos ventos, ou seja, de L/NE (variando em torno de 40 a 50% das ocorrências) em todos os meses do ano, devido à circulação do ASAS. As direções sudoeste/sul (SO/S), relativas à passagem de frentes frias, possuem o segundo maior percentual variando entre 17,3% e 27,1%. As alturas médias de 1m a 1,5m são predominantes, com percentual médio em torno de 55% das ocorrências. Cabe ressaltar que, devido à indisponibilidade de dados para a área da Baía de Guanabara, foram utilizadas as informações de ondas da área marítima costeira do Rio de Janeiro. Portanto, os valores apresentados servem como parâmetro para a costa e, para o interior da Baía, as ondas são significativamente menores do que as apresentadas. Desta forma, ressalta-se que existem equipamentos disponíveis, mas não para a região específica que está sendo abordada.

Figura 111 - Campo médio de altura de ondas (m) para janeiro Fonte: CHM

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Figura 112 - Campo médio de altura de ondas (m) para abril Fonte: CHM

Figura 113 - Campo médio de altura de ondas (m) para julho Fonte: CHM

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Figura 114 - Campo médio de altura de ondas (m) para outubro Fonte: CHM

As tabelas abaixo apresentam as médias mensais de direção e altura das ondas, obtidas dos dados provenientes do Banco Nacional de Dados Oceanográficos – BNDO, referentes ao período entre 1957 e 2000.

Tabela 73 - Média de vagas para a área marítima do Rio de Janeiro para janeiro a março

Fonte: CHM

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Tabela 74 - Média de vagas para a área marítima do Rio de Janeiro de abril a junho

Fonte: CHM

Tabela 75 - Média de vagas para a área marítima do Rio de Janeiro de julho a setembro

Fonte: CHM

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Tabela 76 - Média de vagas para a área marítima do Rio de Janeiro de outubro a dezembro

Fonte: CHM

2.20.14. Correntes As informações constantes neste tópico foram retiradas do Boletim Climatológico nº 15/2014, do Centro de Hidrografia da Marinha do Brasil. A circulação no interior da Baía de Guanabara é dominada pelas correntes de marés. Estas correntes tendem a se intensificar durante os períodos de sizígia (lua cheia e lua nova), atingindo velocidades de até 1,5 nós. Apesar das correntes de maré dominar, a circulação também pode sofrer influência de outros fatores, tais como: descarga fluvial, frentes frias, ventos, dentre outros. A seguir são apresentadas as Cartas de Corrente de Maré (CCM) para a Baía de Guanabara, em condições de sizígia.

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Figura 115 – CCM para condições médias de sizígia 6 horas antes da preamar Fonte: CHM

Figura 116 – CCM para condições médias de sizígia 3 horas antes da preamar Fonte: CHM Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

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Figura 117 - CCM para condições médias de sizígia na preamar Fonte: CHM

Figura 118 - CCM para condições médias de sizígia 3 horas após a preamar Fonte: CHM

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Figura 119 - CCM para condições médias de sizígia 6 horas após a preamar Fonte: CHM

Adicionalmente, o Projeto Baía de Guanabara vem gerando campos prognósticos horários das correntes marinhas superficiais e elevação da superfície livre do mar, para a região da Baía de Guanabara, a partir da aplicação do modelo hidrodinâmico Princeton Ocean Model (POM), desenvolvido pelo Geophysical Fluid Dynamics Laboratory, da Universidade de Princeton. A próxima figura ilustra o produto do POM para as 14h do dia 28 de maio, momento de preamar da maré de sizígia. O modelo utiliza batimetria detalhada da região, com resolução espacial de 30m, a maré astronômica prevista com 8 componentes harmônicas e provê a previsão com 96h de antecedência.

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Figura 120 - Previsão das correntes marinhas superficiais, para o dia 28MAI2014, às 14h00P (horário local) Fonte: CHM

Diante do exposto, ressalta-se que existe equipamento de monitoramento de correntes. 2.20.15. Taxa de Assoreamento

Processos erosivos e de sedimentação: A configuração atual da Baía de Guanabara, com área de 381km², tem aproximadamente 3.000 anos e é, portanto, recente em termos geológicos. A tendência geológica da baía, dadas as condições de equilíbrio instável do sistema seria, em longo prazo, a de um complexo entulhamento sedimentar, com a sobrevivência apenas de canais fluviais que teriam a sua desembocadura em um ponto próximo à atual entrada. Ela é depositária dos sedimentos transportados pelos rios que têm como característica comum a elevada declividade de seus cursos superiores e a baixa declividade junto ao litoral.

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Tem profundidade média de 7,6m (3m ao norte, 8,3m no centro e 16,9m ao sul, na entrada). O fundo é irregular. Os “talvegues fluviais” são hoje parcialmente soterrados por sedimentação recente. Diversos talvegues confluem para um grande, central, de orientação norte-sul, de profundidades superiores a 20m. As retificações decorrentes das ações do DNOS – Departamento Nacional de Obras e Saneamento, realizados nas décadas de 1930, 40 e 50, causaram um encurtamento dos canais em cerca de três vezes em média, fazendo aumentar consideravelmente a velocidade de escoamento e, em consequência, a capacidade de transporte de sedimentos. Os rios, ao perderem as planícies de inundação, passaram a produzir uma erosão remontante e aumentaram a carga de sedimentos transportados para a baía. Em consequência, o assoreamento da baía foi expressivamente acrescido, passando de 24cm/século para 81cm/século e, mais recentemente, para valores que chegam a 400cm/século. Por outro lado, o tipo de sedimento transportado para a baía também foi modificado. Os rios passaram a transportar areias, sendo comum a presença de deltas estuarinos, como no rio Estrela. As variáveis que influenciam os mecanismos relacionados à sedimentação na Baía de Guanabara são principalmente: físicas, com influxo fluvial (na interface baía-sistemas fluviais), ciclo de marés, ondas e/ou correntes (na interface baía-oceano); químicas, com o pH da água e capacidade de floculação dos sedimentos; e biológicas, quando se relacionam às transformações biológicas e biogeoquímicas operadas no ambiente. Os sedimentos que chegam à baía são predominantemente de origem antrópica, e de procedência externa. Os sedimentos de fontes naturais e de procedência interna e marginal são hoje inexpressivos, predominando os de origem antrópica, fluvial, sobre os de fonte oceânica. A contribuição fluvial para o assoreamento da baía é de cerca de 4 milhões de toneladas anuais de carga sólida, calculados com base na relação entre deflúvios médios mensais e as descargas sólidas dos rios que contribuem para a Baía de Guanabara. Quando o sedimento argiloso é transportado em suspensão da água dos rios para as águas salobras dos estuários, torna-se coeso e flocula.

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A contribuição oceânica na Baía de Guanabara é secundária, limitando-se à sua porção externa, atingindo a Ilha da Boa Viagem, limite da ocorrência de sandwawes (dunas subaquáticas) produzidas pela atuação de ventos de tempestade do quadrante SW. Levantamentos determinaram o desenvolvimento de uma restinga submersa entre as ilhas Cagarras e o Arpoador (Gorine). Os aterros têm sido também responsáveis por um efeito geotécnico que tende a agravar o assoreamento. Aterros sobre argilas moles como os que foram realizados pelo Projeto Rio na área da Maré, a partir da compressão e adensamento do substrato, não inteiramente confinado, empurram para o ambiente diápiros de lama. A situação é agravada pelo fato de que os Portos do Rio e de Niterói foram situados sobre, ou muito próximos, de antigos “lixões” que contribuíram durante muitos anos com o sedimento e ainda com o “chorume”, carreando para as águas da baía produtos químicos dos mais diversos. São também fontes de sedimentos para a Baía de Guanabara as Estações de Tratamento de Esgotos situadas nas suas margens e que não dispõem corretamente o lodo gerado. Recentemente construídos, os emissários submarinos de esgotos de Paquetá e de Niterói foram calculados de forma a minimizar os problemas decorrentes da disposição dos sedimentos no interior da baía, mas, mesmo assim, contribuem para o seu assoreamento. Na figura a seguir está o mapa da distribuição espacial do assoreamento na Baía de Guanabara, observando-se no cais do Porto do Rio o valor máximo das taxas de assoreamento, 4,85cm/ano. Os valores elevados de assoreamento observados na faixa entre o cais do Porto do Rio e o litoral de Niterói, entre 3 e 3,5cm/ano podem ser explicados pela presença dinâmica da zona de turbidez máxima (turbiditymaximum). Esta zona de contato, sem mistura de água oceânica e mais densa (inferior), com a de mistura continental, mais quente e com menor salinidade (superior), tem sido considerada por diversos especialistas como área preferencial de sedimentação. Nas áreas do cais do Porto, canal da Maré e a área externa entre a Ponta do Arpoador e o Pão de Açúcar são observados valores mais elevados de assoreamento na baía, entre 4 e 4,5cm/ano. Nas duas primeiras a responsabilidade principal é a ação antrópica: os sucessivos aterros e os sedimentos periodicamente dragados para permitir o acesso ao Porto, lançados nas Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

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proximidades. Já o elevado valor de 4,12cm/ano, encontrado na área externa da baía está relacionado à atuação de mecanismos costeiros de transporte e deposição de sedimentos conduzidos por correntes litorâneas e ação das ondas. Este mecanismo é responsável pela edificação de um cordão arenoso submerso que se estende entre as ilhas Cagarras e a Ponta do Arpoador, denominado “Península do Arpoador”.

Figura 121 – Distribuição espacial do assoreamento na Baía de Guanabara Fonte: CDRJ

O transporte de sedimentos através do canal do Mangue é claramente observado e o regime hidrodinâmico desta região da Baía de Guanabara propicia a deposição deste material transportado nas áreas adjacentes a este canal.

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Desta forma, o canal do Mangue consagra-se como um expressivo exportador de poluentes, onde se constata uma maior concentração de substâncias potencialmente tóxicas para a região da futura atividade de dragagem. Este se coloca ainda como modificador substancial das condições da linha de contorno da área portuária devido aos processos de assoreamento causados por fatores antrópicos associados. De acordo com análises granulométricas, embora os sedimentos grosseiros ainda permaneçam presentes nos corpos d’água, os sedimentos finos (silte/argila) mudaram a sua distribuição ao longo dos anos, ocorrendo atualmente uma predominância de partículas de argila. A respeito das nascentes de HPA’s, especialistas afirmam que as fontes desses poluentes não mudaram com os anos, provavelmente a mudança das relações entre congeneri podem ser ligados ao controle exercido, por exemplo, das temperaturas de combustão, variação das quantidades dos combustíveis e dos veículos a motor. Assim, os postos de serviços com suas atividades de lubrificação, de troca de óleo e lavagem de veículos são ainda tidos como potencialmente poluidores dos corpos hídricos. Outras potenciais fontes poluidoras são os despejos provenientes do esgotamento dos postos de serviços, inclusive os provenientes da lavagem dos pisos e canaletas existentes no entorno da área de abastecimento, que atingem rios e canais por ligações clandestinas de águas residuárias na rede de águas pluviais. A malha viária existente na área contígua ao Porto do Rio de Janeiro, com um fluxo de tráfego intenso, pode representar uma das maiores contribuições por meio de deposição através da emissão por veículos automotores segundo o relatório em voga. Os dados levantados apontam para uma maior vulnerabilidade desta baía frente à poluição oriunda da sua bacia drenante, tendo o canal do Mangue como sua principal fonte poluidora na área avaliada. Foi verificada ainda que a maior concentração de sedimento não consolidado ao longo da área analisada, cuja predisposição é de ficar suspenso, o coloca como possível meio de transporte de elementos potencialmente contaminantes.

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2.21.Interação Porto-Cidade 2.21.1. Integração do Porto no Planejamento Urbano Segundo a Lei Complementar n° 101, de 23 de novembro de 2009, que modifica o Plano Diretor e autoriza o Poder Executivo a instituir a Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio dever-se-á, entre outras ações: - integrar a orla marítima do cais da Gamboa à área central da Cidade do Rio de Janeiro; - estimular a atividade de transporte marítimo de passageiros; -incentivar a restauração e reconversão, para usos compatíveis com seus objetivos, de imóveis de valor histórico e/ou relevante interesse como o prédio do Touring Club, o prédio da Estação Marítima de Passageiros (ESMAPA), os armazéns 1 a 6 do Cais do Porto, e outros; - reestruturar a área portuária e sua zona de influência como extensão do Centro, mediante a instituição de Operação Urbana Consorciada; - desenvolver programa que garanta o atendimento à população de baixa renda atingida pelas intervenções urbanísticas previstas, em conjunto com os órgãos municipais, estaduais e federais competentes; - manter, total ou parcialmente, as edificações situadas na área da Operação Urbana Consorciada que não sejam tombadas, preservadas, não tenham indicação para tombamento, e cujas características morfológicas tais como fachadas, ornatos, tipologia, etc, sejam importantes como referência para a memória, para a paisagem urbana e para a identidade cultural da área portuária da Cidade, fisicamente integradas a um novo empreendimento, visando promover a simultânea valorização de estruturas antigas e de novas construções no processo de revitalização da área. DESCRIÇÃO DO LIMITE DA ÁREA DE ESPECIAL INTERESSE URBANÍSTICO – AEIU E DA ÁREA DA OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA DA REGIÃO DO PORTO DO RIO

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Do entroncamento da Avenida Alfred Agache com a Avenida Presidente Vargas, seguindo por esta, incluindo apenas o lado par, até a Rua Visconde de Itaboraí; por esta, incluída, até a Rua Visconde de Inhaúma; por esta, excluída; Praça Barão de Ladário, excluída, até o cais do 1º Distrito Naval; seguindo por este, incluído, até a Praça Mauá; por esta, incluída até a Avenida Rio Branco; por esta, incluindo apenas o lado par, até a Avenida Presidente Vargas, por esta, incluindo apenas o lado par, até o Canal do Mangue; por este, incluído, até a Rua Francisco Eugênio; por esta, incluído apenas o lado par, até a Rua Melo e Souza; por esta, incluído o lado ímpar, até encontrar a Avenida Pedro II. Deste ponto por uma linha reta até encontrar a divisa do lote do Centro de Preparação de Oficiais da Reserva (CPOR-EX) e do Hospital Frei Antônio, excluídos. Deste ponto por uma linha reta até encontrar a Praça Mário Nazaré; por esta, incluída, até encontrar a Rua São Cristóvão; por esta, incluindo apenas o logradouro, até encontrar a Rua Figueira de Melo. Deste ponto, retornando pela Rua São Cristóvão, incluindo apenas o logradouro, até a Avenida Brasil; seguindo por esta, incluindo apenas o lado par, até encontrar a Rua Sá Freire. Deste ponto, retornando pela Avenida Brasil, incluindo apenas o logradouro, até a Rua Vereador Odilon Braga, incluindo apenas o logradouro; até encontrar a Avenida Rio de Janeiro, deste ponto por uma reta, perpendicular ao Cais do Porto; deste ponto, pelo cais até o Píer Mauá, incluído, e daí, pela linha costeira junto ao cais até o prolongamento da Avenida Presidente Vargas. CONJUNTO DAS PRINCIPAIS INTERVENÇÕES 1. Reurbanização de vias existentes, implantação de novas vias e trechos de ciclovia, considerando pavimentação, drenagem, sinalização viária, iluminação pública e paisagismo, arborização de calçadas e construção de canteiros, contendo uma extensão aproximada de quarenta quilômetros de logradouro e com uma área aproximada de novecentos mil metros quadrados. 2. Recuperação, ampliação e implantação de novas redes: coleta e destinação final de esgotamento sanitário, drenagem de águas pluviais, abastecimento de água, energia elétrica e telefonia, gás encanado, além de sistema de melhoria da qualidade das águas do Canal do Mangue. Obras essas concatenadas com a abrangência das intervenções apontadas no item 1.

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3. Implantação de nova via – Via Trilhos entre a Avenida Rodrigues Alves e a Avenida Venezuela, paralela a ambas, com aproximadamente quinhentos e vinte metros de extensão, ligando a Avenida Barão de Tefé à Rua Silvino Montenegro. 4. Implantação de uma via de mão dupla com canteiro central para absorver o tráfego local, com extensão aproximada de dois mil e seiscentos metros, incluindo a criação de trecho entre a Rua Silvino Montenegro e a Rua Rivadávia Correia, de quinhentos e vinte metros, e alargamento das ruas da Gamboa, Equador e General Luís M. de Morais, correspondendo a mil e setecentos metros. 5. Construção de túnel sob o Morro da Saúde com duas galerias, sendo uma com aproximadamente sessenta metros de comprimento e dez metros e cinquenta centímetros de largura e outra com extensão aproximada de quarenta metros e dez metros e cinquenta centímetros de largura, para a passagem de nova via de mão dupla referida no item 4. 6. Construção do túnel de acesso à Zona Portuária com aproximadamente oitocentos e oitenta metros de extensão, paralelo ao túnel que substituirá o Elevado da Perimetral até o trecho sob a Praça Mauá e de onde seguirá por sob o atual prédio da Polícia Federal até retornar à superfície na futura Via Trilhos. 7. Construção de duas rampas, mediante execução de estrutura e iluminação pública ligando o viaduto do Gasômetro ao Santo Cristo, na altura da atual Rodoviária Novo Rio, sendo uma com aproximadamente duzentos e cinquenta e cinco metros de comprimento e oito metros de largura e outra com aproximadamente cento e sessenta e cinco metros de comprimento e oito metros de largura. 8. Previsão de espaço para futura implantação de sistema de transporte público de média capacidade - VLT. 9. Ampliação do túnel existente sob o Morro da Providência para implantação de sistema de transporte público de média capacidade, mediante execução de pavimentação, abertura e iluminação, com galeria de aproximadamente duzentos e quinze metros de extensão e dez metros e cinquenta centímetros de largura.

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10. Demolição do Elevado da Perimetral, com a remoção da estrutura existente no trecho compreendido entre o prédio do Arsenal da Marinha e a Avenida Francisco Bicalho, com extensão aproximada de quatro mil metros. 11. Construção de túnel em substituição ao Elevado da Perimetral partindo das proximidades do prédio do Arsenal da Marinha, passando sob a Praça Mauá e Avenida Rodrigues Alves, até a altura do Armazém5. 12. Implantação de mobiliário urbano, tais como abrigos para pontos de ônibus, lixeiras, totens informativos, painéis informativos, cabines de acesso à internet, bancos de praças, relógios de rua, bancas de jornal, quiosques de praia, quiosques de venda de flores, cabines para banheiros públicos e bicicletários em uma área aproximada de cinco quilômetros quadrados. 13. Construção de nova sede da Câmara Municipal do Rio de Janeiro. 14. Implantação, dentro do perímetro da operação urbana consorciada, do sistema cicloviário da área portuária, a partir da conexão MAM-Praça Mauá viabilizando o acesso cicloviário do Cais do Porto ao final do Leblon.

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Figura 122 – Sistema Viário Prioritário Fonte: CDURP

2.21.2. Impactos da Atividade Portuária no Município Segundo a Secretaria de Estado de Transportes, o Porto do Rio é o quarto Porto do país, movimentando por ano em cargas internacionais, e apresenta a carga de maior valor agregado entre os Portos brasileiros. É o principal local de arrecadação de ICMS do Estado, da ordem de R$1,27 bilhões anuais, gerando 10.000 empregos diretos e 25.000 indiretos, com salários médios superiores a R$ 2.100,00 por mês. Mais de 50% das cargas ali movimentadas têm origem ou destino em outros estados, notadamente em Minas Gerais. Um grande efeito positivo que o Porto do Rio de Janeiro gera no município é a questão econômica. Visando enfatizar a importância econômica que o Porto tem para o município, a Firjan fez um cálculo comparando a geração de ICMS e ISS por metro quadrado no Porto do Rio. Como conclusão, o metro quadrado do Porto gera quase 540 vezes mais imposto que o metro quadrado médio da cidade do Rio.

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O Porto do Rio de Janeiro contribui na atração de turistas, que chegam à cidade através de navios de passageiros, e desembarcam no Píer Mauá. O trânsito na região está passando por grandes alterações, devido às obras do projeto Porto Maravilha, entretanto, a chegada e saída dos caminhões que têm como destino o Porto, se dá através do portão 24, localizado em São Cristóvão e dos portões localizados no bairro do Caju. A região do Porto do Rio de Janeiro está passando por grandes mudanças, com o projeto da prefeitura chamado Porto Maravilha. O texto abaixo foi retirado do sítio eletrônico da CDURP. A Operação Urbana Porto Maravilha se alinha aos grandes projetos de regeneração urbana de antigas regiões portuárias no mundo inteiro. Seus principais atrativos são o forte conteúdo simbólico – histórico, social e cultural - dos espaços construídos e o expressivo potencial de renovação imobiliária que possuem, tornado possível pela presença de grandes terrenos (antigos pátios de depósito de mercadorias) vazios ou galpões ociosos. A associação destes dois elementos, aliados a incentivos proporcionados pela legislação urbanística, cria um ambiente favorável às mudanças, onde o patrimônio histórico e as forças da renovação se unem para promover o desenvolvimento e a integração das áreas na dinâmica econômica das cidades. A presença do mar, de baías ou rios aumenta a atratividade turístico-paisagística dessas áreas. A proposta de divisão da AEIU da Região Portuária do Rio em 11 núcleos hom*ogêneos tem por finalidade evidenciar suas peculiaridades e seu potencial de desenvolvimento. Os núcleos estão apresentados segundo suas características predominantes, seus locais de destaque (marcos urbanos), sua geografia e sua vocação. Apesar de apresentarem muitas singularidades, um aspecto comum entre os Núcleos é seu relativo isolamento da cidade e mesmo entre si, funcionando às vezes como territórios destacados uns dos outros. Daí a importância da implantação de um novo sistema viário que vai permitir o deslocamento no interior da área, possibilitando a integração dos Núcleos entre si e deles com o restante da cidade, principalmente com o Centro e com os bairros de São Cristóvão, Cidade Nova, Praça da Bandeira e Caju, que fazem fronteira com nossos três bairros portuários - Santo Cristo, Gamboa e Saúde. O mapa a seguir apresenta os 11 Núcleos resultantes desta regionalização da Área de Especial Interesse Urbanístico (AEIU) da Região Portuária do Rio de Janeiro.

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Figura 123 – Núcleos propostos para a AEIU da Região Portuária Fonte: CDURP

Aliado a este trabalho, foi desenvolvido um levantamento dos pontos turísticos e culturais da região portuária alcançando, no momento, um total de 107 pontos. Estes pontos foram divididos em 14 categorias, organizadas por diferentes cores, e estão representados no próximo mapa.

Figura 124 – Pontos Turísticos e Culturais da Região Portuária Fonte: CDURP Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

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1 - Núcleo Praça Mauá

Desenvolve-se entre a Praça Mauá e a Avenida Barão de Tefé e entre o Cais do Porto e a Rua Sacadura Cabral. Características predominantes: proximidade ao terminal de passageiros de transatlânticos, forte presença de imóveis preservados (armazéns e sobrados), alta densidade de prédios institucionais e desenvolvimento de atividades turísticas e de entretenimento. 2 - Núcleo Morro da Conceição Núcleo compreendido entre a Rua Sacadura Cabral, Camerino (trecho), Rua Senador Pompeu (trecho), da Conceição (trecho), Rua Leandro Martins, Rua Acre e Travessa do Liceu. Características predominantes: área essencialmente residencial com alta concentração de sobrados e monumentos históricos preservados, sendo de altíssimo interesse turístico. O morro localiza-se na periferia da Praça Mauá e é de fácil acesso a pé por meio de suas escadarias e ladeiras ou então pela própria Pedra do Sal ou pelo Jardim do Valongo. 3 - Núcleo Nova Rua Larga

Estende-se do Palácio Duque de Caxias até a Avenida Rio Branco tendo como eixo a Avenida Marechal Floriano (antiga Rua Larga).

Características predominantes: núcleo de ocupação consolidada na região central da cidade, dotada de grandes edifícios institucionais (Embratel, IPERJ, Eletrobrás, Faculdades, sede do IPHAN, Banco Central) centros culturais (Itamaraty, Light, o Centro de Referência da Educação no Rio de Janeiro localizado na antiga Escola Rivadávia Corrêa). O cenário é completado por atividades de bancos de varejo, lojas comerciais com certa especialização em material eletrônico e ferramentas, restaurantes de bom padrão (Rua Teófilo Ottoni), a igreja histórica de Santa Luzia e o famoso Beco da Sardinha. Esta região possui organizações de empresários e moradores que buscam alavancar seu potencial, batizando-a de Nova Rua Larga.

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207

4 - Núcleo Senador Pompeu

Compreende o eixo (e arredores) da Rua Senador Pompeu desde a Estação Central do Brasil até a Rua da Conceição.

Características predominantes: este núcleo pode ser dividido em dois segmentos: subnúcleo A, que se estende da Estação Central do Brasil até a Praça dos Estivadores e do sopé do morro do Livramento até a Rua Senador Pompeu. Ali é alta a concentração de sobrados preservados (porém em situação precária), vias estreitas e degradadas, com grande parte dos imóveis deteriorados, abrigando depósitos ou outros usos irregulares. A localização junto ao morro da Providência e os terminais de transporte fez com que ao longo do tempo a área se deteriorasse, entretanto agora com o Porto Maravilha em desenvolvimento no local, o quadro deve mudar para melhor; subnúcleo B, que compreende a área que tem como limite a Rua Senador Pompeu (trecho), as ruas da Conceição, Julia Lopes de Almeida, Andradas, Leandro Martins e a Rua Camerino (trecho), onde a situação dos sobrados preservados e das ruas possui menor grau de deterioração e as atividades são mais ligadas ao comércio e serviços. 5 - Núcleo Morros da Providência – Livramento Compreende a região destes dois morros, sendo limitado pelas ruas do Livramento e Barão da Gamboa (ao norte) até a Rua da América e a Central do Brasil (ao sul) e pelo Viaduto 31 de Março (a oeste) até as ruas Noêmia, Rosa Saião e Camerino (leste).

Características predominantes: núcleo prioritariamente residencial com concentração de habitações de baixa renda, na sua maioria, localizadas no Morro da Providência. Região muito degradada no entorno da Rua da América, principalmente ao longo do muro da estrada de ferro e habitações em áreas de risco, junto às pedreiras que ressaltam o relevo da região.

Há em curso um grande esforço para a requalificação urbana do morro da Providência, com o programa UPP Social, coordenado pelo Instituto Municipal de Urbanismo Pereira Passos (IPP), e o programa Morar Carioca, da Secretaria Municipal de Habitação (SMH), voltado para a urbanização de favelas e melhorias de acesso ao morro. A parte baixa dos morros também é atendida com a construção e melhoria de moradias, no âmbito do Programa Minha Casa Minha Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

208

Vida. O Morro do Livramento, muito deteriorado, se constitui em uma das ocupações mais antigas do Rio de Janeiro, que inclusive já abrigou o escritor Machado de Assis, tratando-se de um sitio histórico protegido por legislação municipal.

6 - Núcleo Saúde

Núcleo compreendido entre o Morro da Saúde e Rua Leôncio de Albuquerque (a oeste) e a Avenida Barão de Tefé (leste), e entre o Cais da Gamboa (ao norte) até a Rua do Livramento (sul).

Características predominantes: expressiva concentração de armazéns e outras instituições, como o Hospital dos Servidores e a Fundação Darcy Vargas. Conjunto arquitetônico importante e preservado que abriga o complexo do Moinho Fluminense, sobrados e casas do Morro da Saúde e a igreja (1742) do mesmo nome, bem tombado nacional.

A presença da Igreja da Saúde, uma das mais antigas do Rio e que se encontra restaurada e em uso, é um elemento importante do local. Todo o núcleo deverá ser altamente beneficiado pela passagem da nova via Binário do Porto, que irá cruzá-lo longitudinalmente, "arejá-lo" e integrálo à vizinhança. Apesar de administrativamente esta região estar inserida no bairro da Gamboa, registros históricos indicam que o bairro da Saúde ia até o morro homônimo.

7 - Núcleo Gamboa

Estende-se do sopé do Morro da Providência até a Avenida Rodrigues Alves, entre as ruas Santo Cristo e Leôncio de Albuquerque.

Características predominantes: região de alto potencial turístico, cercada pelos morros da Saúde, Gamboa e Providência, a área corresponde ao que foi a antiga enseada da Gamboa, aterrada para dar lugar às instalações do Porto do Rio. Predominam ali terrenos de grandes dimensões. Na parte central destaca-se a Cidade do Samba, que abriga barracões e eventos das Escolas de Samba do Grupo Especial, e a Vila Olímpica da Gamboa. As futuras instalações do

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209

Banco Central (no sopé do Morro da Saúde) e a restauração dos históricos Galpões Ferroviários (entre a Vila Olímpica e a Cidade do Samba) atrairão ainda mais dinamismo para este núcleo.

8 - Núcleo Santo Cristo

Situa-se entre a Avenida Rodrigues Alves (desde a Rodoviária Novo Rio até o Morro da Gamboa) e a Praça Marechal Hermes e Rua Santo Cristo (ao sul).

Características predominantes: região de alta acessibilidade e rotatividade, que abriga a Rodoviária Novo Rio. O miolo da área possui quadras com bom potencial de renovação entre as avenidas Professor Pereira Reis e Cidade de Lima.

9 - Núcleo Morro do Pinto

Limitado pela Rua Pedro Alves e pelo Viaduto 31 de Março (oeste-leste), pela Rua Santo Cristo ao norte e o sopé do morro ao sul.

Características predominantes: área predominantemente residencial, com casas e pequenos edifícios, ruas carroçáveis e dotadas de alguns serviços urbanos. Como destaques o Parque Machado de Assis no topo do morro, com seu mirante que proporciona uma ampla vista da região portuária e do centro da cidade, e a antiga fábrica de chocolates Bhering, hoje ocupada por artistas jovens, ateliers e lojas/antiquários. A vertente do morro que dá para a linha da estrada de ferro apresenta-se mais deteriorada do que a que dá para a Rua Pedro Alves.

A construção do Porto Olímpico junto à Rua Pedro Alves e a abertura de novas ruas de acesso ao local vão valorizar a área, eliminando a sensação de isolamento e melhorando a integração do núcleo com o resto da região.

10 - Núcleo Linha Férrea

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210

Estende-se desde a Estação da Estrada de Ferro Central do Brasil até a Avenida Francisco Bicalho, na faixa entre os sopés dos morros da Providência e do Pinto até a Avenida Presidente Vargas (trecho).

Características predominantes: área ocupada pelas linhas férreas da Supervia e do Metrô. A região em torno à Central é degradada, de urbanização precária, porém dotada de importantes terminais de transporte público como trens, metrô e ônibus. Há muitos vendedores ambulantes espalhados em torno de todos os terminais. Neste núcleo há maior potencial construtivo na faixa lindeira à Presidente Vargas.

11 - Núcleo Porto Olímpico

Compreende o eixo da Avenida Francisco Bicalho, limitado a oeste pela Rua Melo Souza e Gasômetro (incluído) e a leste pela Rua Pedro Alves e Rodoviária Novo Rio. Prolonga-se a noroeste, entre as avenidas Rio de Janeiro e Brasil (trecho). Características predominantes: área que abriga grandes imóveis (terrenos vazios e galpões em sua maioria) quase todos de propriedade pública, situados entre as principais vias de acesso ao Centro, às Zonas Sul e Norte, aos subúrbios e Região Metropolitana. Há a previsão de que o TAV (trem-bala), que ligará o Rio de Janeiro a São Paulo, tenha seu terminal na antiga Estação Leopoldina. A proximidade com o bairro de São Cristóvão também torna a área atraente, pois o bairro vizinho vive um ciclo de renovação expressivo, atraindo investimentos residenciais de bom padrão e diversas empresas, além da abrigar a Quinta da Boa Vista e a Feira Nordestina.

Abaixo, segue uma ilustração de como ficarão as vias de circulação no entorno do Porto.

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211

Figura 125 – Vias de Circulação no entorno do Porto Fonte: CDURP

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3. PLANO OPERACIONAL

Para elaborarmos o PDZ do Porto do Rio, precisamos seguir o estudo do Plano Mestre, entretanto, visando complementar as informações lá constantes, a CDRJ tomou a iniciativa de realizar uma pesquisa com seus arrendatários, operadores, agentes e armadores, buscando identificar as necessidades de seus principais usuários. Como resultado desta análise, foram levantadas as principais oportunidades de melhoria para o Porto, do ponto de vista de seus usuários. Os principais tópicos abordados foram:

12 10 8 6 4 2 número de respostas

Figura 126 – Pesquisa de satisfação Fonte: CDRJ

Através do zoneamento e, principalmente, do plano de ação, a CDRJ busca atender as expectativas de seus usuários.

O zoneamento visa atender as demandas do mercado, de forma a compatibilizá-las e adequálas à infraestrutura existente e futura.

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213

Desta forma, os trechos não arrendados do Porto do Rio são denominados “Terminal Multiúso”. Os terminais arrendados continuam com suas denominações “Terminal de Contêineres”, “Terminal Roll-on Roll-off”, “Terminal de Produtos Siderúrgicos”, “Terminal de Granéis Líquidos” e “Terminal de Passageiros”. A utilização da nomenclatura “Multiúso” permite flexibilidade para a utilização da área, tornando viáveis operações que a CDRJ identifique no mercado, seja através de um estudo de mercado, seja através de demandas apontadas por algum interessado.

O Plano de ação constante no Plano Mestre determinou algumas ações para a CDRJ, separadas em “Melhorias de Gestão”, “Melhorias Operacionais”, “Proposição de Investimentos Portuários” e “Proposição de Investimentos em Acesso”, que estão expostas a seguir.

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214

3.1Melhorias de Gestão

Tabela 77 – Melhorias de Gestão Iniciativa

Ação

Início

Término

Status

Reestruturação do balanço contábil do Porto

A CDRJ fez alteração em seu balancete, mas seu balanço contábil está de acordo com as normas vigentes e não há previsão de alteração.

Concluído

Atualização da tarifa portuária

Já foi atualizada e aprovada pela Antaq.

Concluído

Jan-2013

Contínuo

Projeto de monitoramento produtividade

Programa de Treinamento de pessoal

indicadores

O Projeto de Modernização da Gestão Portuária (PMGP), desenvolvido na CDRJ, pela consultoria Deloitte (através de contrato com a SEP/PR), tinha o seguinte escopo: 1 – Revisão e propostas de melhoria de processos externos para a modernização da operação portuária; 2 – Recomendação de planos de melhoria para a modernização dos processos internos da CDRJ; 3 – Monitoramento das implementações das recomendações realizadas em todas as fases do projeto. A partir desse projeto, a CDRJ monitora periodicamente diversos indicadores operacionais, financeiros e de gestão, visando a melhoria e otimização de seus processos e resultados. A CDRJ tem um planejamento de treinamento, que conta com o levantamento de necessidades de cada Divisão. Há uma meta de 13 horas de treinamento por empregado ativo. Todo final de ano, a Superintendência de Recursos Humanos solicita que as diversas áreas da empresa enviem suas demandas de treinamento. Através dessas informações e de outras análises de demanda elaboradas pela Superintendência, é formulado o plano de treinamento da CDRJ para o ano seguinte, o qual é implementado e monitorado pela Gerência de Gestão de Carreiras.

Fonte: CDRJ

3.2Melhorias Operacionais

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215

Tabela 78 – Melhorias Operacionais Iniciativa

Ação

Início

Término

Status

Implantação do sistema de controle de tráfego de embarcações – VTMS/VTS

Foi aberto o RDC 01/14, as visitas técnicas foram realizadas, mas o processo foi judicializado por uma das empresas. Atualmente, encontra-se em processo de julgamento na 5ª Vara Federal do Rio de Janeiro.

Jan-2014

Dez-2016

Paralisado

Realocação do Terminal de Granéis Líquidos (Porto do Rio Século XXI)

A CDRJ contratará estudo para analisar viabilidade de transferência da operação de granel líquido existente no Porto, para a Ilha da Pombeba (Terminal Multiúso 3).

Set-2016

Dez-2020

Andamento

Adequação do Terminal de Produtos Siderúrgicos para recepção de embarcações de apoio offshore (Porto do Rio Século XXI)

O Terminal de Produtos Siderúrgicos já está recebendo embarcações de apoio offshore.

Concluído

Dragagem do acesso interno, bacia de evolução e berços (Porto do Rio Século XXI)

A dragagem que está sendo realizada, contratada pela Secretaria de Portos, tem o seguinte cronograma: Elaboração do Projeto: 5 meses (Ordem de serviço emitida: 24/02/15; Data de conclusão: 24/08/15); Dragagem: 9 meses (Início: novembro/15; Término: agosto/16); hom*ologação: 5 meses (Início: agosto/16; Término: janeiro/17)

Fev-2015

Jan-2017

Andamento

Fonte: CDRJ

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Figura 127 – Cronograma: Melhorias Operacionais Fonte: CDRJ

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217

3.3 Proposição de investimentos portuários

O plano de ação da CDRJ vem atender a demanda do mercado, visando adequar o Porto do Rio de Janeiro, sua infraestrutura terrestre e aquaviária às necessidades atuais e futuras das embarcações que frequentam o Porto. Para tanto, propomos incluir no Plano de Ação itens adicionais àqueles relacionados no Plano Mestre. Abaixo, seguem as ações propostas pela Companhia Docas do Rio de Janeiro.

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218

Tabela 79 – Plano de ação proposto pela CDRJ Iniciativa

Ação

Início

Término

Status

Elaborar O.S para regular entrada e permanência veículos de carga

Disciplinar, otimizar e controlar o fluxo de veículos de carga dentro do Porto, evitando a permanência desnecessária de veículos em seu interior.

07/2015

10/2015

Concluído

11/2015

12/2016

Andamento

11/2015

12/2016

Andamento

11/2015

12/2016

Andamento

11/2015

12/2016

Andamento

11/2015

12/2016

Andamento

11/2015

12/2016

Andamento

11/2015

12/2016

Andamento

Contratar estudo para dragagem do Canal da Barra Grande

Contratar estudo para balizamento do Canal da Cotunduba Contratar estudo para dragagem do Canal do Porto

Contratar estudo para dragagem do Canal do Cais Comercial

Contratar estudo para dragagem de melhoria das condições de manobra na curva do Canal Comercial

Contratar estudo para dragagem do Canal do Cais de São Cristóvão

Contratar estudo para dragagem do Canal de ligação do Terminal RO-RO ao Cais de São Cristóvão

A dragagem tem por objetivo a garantia de manobra de embarcações destinadas ao Porto do Rio de Janeiro, em face das limitações do Canal da Cotunduba, que dependendo das condições de vento, corrente e ondas, pode ter o calado operacional reduzido para 12,5 metros e navegação apenas no período diurno, o que impedirá a entrada e saída de embarcações com 13,5 metros de calado. Calado este que será alcançado com a dragagem em andamento do Canal de Acesso aos Terminais de Contêineres O balizamento tem por objetivo a garantia de alternativa para manobra de embarcações destinadas ao Porto do Rio de Janeiro, face as limitações físicas hoje existentes neste trecho, associadas à segurança da navegação A dragagem tem por objetivo a garantia de manobra de embarcações destinadas ao Porto do Rio de Janeiro, atendendo ao Canal do Tecon e o Canal Comercial A dragagem tem por objetivo a garantia de manobra de embarcações tipo, destinadas ao Cais Comercial do Porto do Rio de Janeiro, considerando as necessárias obras de reforço do cais e dragagem de aprofundamento do Cais Comercial, trecho de 1.100 metros, compreendido entre os armazéns 07 e 12 (até o cabeço 129), com calado operacional de 13 metros A dragagem tem por objetivo a adequação da geometria do trecho para a garantia de manobra, em condições normais, de embarcações tipo, destinadas ao Cais de São Cristóvão, de forma a evitar que embarcações com calado de até 7,5 metros manobrem pelo Canal de Acesso aos Terminais de Contêineres, conflitando com suas manobras e reduzindo sua eficiência A dragagem tem por objetivo a garantia de manobra de embarcações tipo, destinadas ao Cais de São Cristóvão do Porto do Rio de Janeiro, com calado de até 10 metros, em face das necessárias obras de dragagem de aprofundamento do Cais São Cristóvão para 10 metros, trecho compreendido entre os cabeços 170 e 215 A dragagem tem por objetivo a garantia de manobra de embarcações tipo, destinadas ao Cais de São Cristóvão do Porto do Rio de Janeiro, com calado superior a 7,5 metros, em face das necessárias obras de dragagem de aprofundamento do Cais São Cristóvão para 10 metros, trecho compreendido entre os cabeços 170 e 215

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Iniciativa

Ação

Início

Término

Status

Contratar estudo para dragagem do Canal do Terminal RO-RO

A dragagem tem por objetivo a garantia de manobra de embarcações tipo destinadas ao Terminal RO-RO

11/2015

12/2016

Andamento

11/2015

12/2016

Andamento

07/2015

12/2016

Andamento

11/2015

12/2016

Andamento

11/2015

07/2017

Andamento

Contratar estudo para dragagem do Canal dos Terminais de Contêineres

Conclusão da licitação para realização de obra de reforço e dragagem do Cais da Gamboa, trecho de 1.100 m

Contratar estudo para dragagem do Cais de São Cristóvão, entre os cabeços 170 e 215 Projeto para adequação da infraestrutura terrestre e instalações do Porto do Rio de Janeiro

A dragagem tem por objetivo a garantia de manobra de embarcações tipo destinadas aos Terminais de Contêineres Obs.: A dragagem e a adequação da geometria do canal de acesso aos TECONS e da bacia de evolução já foram contratadas pela SEP A obra de reforço e dragagem tem como objetivo atender as embarcações tipo, que demandam o Cais Comercial do Porto do Rio de Janeiro, mas que necessitam concluir suas operações na área de fundeio, em face do calado insuficiente dos berços. A complementação da operação na área de fundeio agrega consideráveis custos à operação e ao produto brasileiro destinado à exportação, comprometendo significativamente a competitividade do Porto, dos produtos e dos seus usuários A dragagem tem como objetivo atender aos navios mercantes e de apoio marítimo que demandam o Cais de São Cristóvão, bem como atendimento às obrigações contratuais da CDRJ, previstas no Contrato de Arrendamento C - DEPJUR nº 072/97, do Terminal de Produtos Siderúrgicos Adequação da infraestrutura terrestre e instalações do Porto do Rio de Janeiro

Fonte: CDRJ

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220

Figura 128 – Cronograma: Plano de ação proposto pela CDRJ Fonte: CDRJ Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

221

Tabela 80 - Plano de ação proposto (Libra Terminais e MultiRio/MultiCar) Iniciativa

Ação

Início

Término

Status

Expansão dos Terminais de Contêiner– Libra

A extensão do píer em 170m e execução da obra para construção da retro-área

Nov-2012

Dez-2014

Concluído

As obras estão em andamento.

Jul-2014

Dez-2015

Andamento

Expansão dos Terminais de Contêiner e de Veículos – Multiterminais

Fonte: CDRJ Observação: A Multiterminais solicitou prorrogação do prazo para finalização das obras, que está em análise pelos órgãos competentes.

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222

MULTIRIO/MULTICAR

Figura 129 – Cronograma Macro de Expansão MultiRio e MultiCar Fonte: CDRJ

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223

Tabela 81 - Cronograma detalhado do cais

Fonte: MultiRio Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

224

Tabela 82 - Cronograma detalhado dos armazéns

Fonte: MultiRio Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

225

Figura 130 - Obras no Porto do Rio Fonte: CDRJ

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226

3.4 Proposição de Investimentos em Acessos

Tabela 83 - Proposição de Investimentos em Acessos Iniciativa

Via Portuária - Caju (Porto do Rio Século XXI)

Via Alternativa (Porto do Rio Século XXI) Implantação de 2 estacionamentos reguladores de tráfego – Via Alternativa (Porto do Rio Século XXI) Implantação do Centro de Apoio aos Caminhoneiros – Truck Center (Porto do Rio Século XXI) Reposicionamento do Portão 24 (Porto do Rio Século XXI)

Ação Assinado o contrato de concessão da Ponte Rio-Niterói, no dia 18/05/2015, com o grupo EcoRodovias, prevendo a construção, por parte do concessionário, da Via Portuária. Esta via é uma alça que fará a ligação da Avenida Brasil direta e exclusivamente ao Porto do Rio de Janeiro. O prazo que a empresa terá para concluir esta obra é de cinco anos. A primeira etapa foi concluída. Está em estudo a implantação das demais etapas da Via Alternativa. Não foi possível a implantação de pátios reguladores em área pública. Desta forma, a CDRJ está credenciando áreas privadas para operarem como pátio regulador, na região do Porto. A CDRJ elaborou e publicou o Regulamento para Credenciamento de Áreas de Apoio Logístico Portuário (AALP). Desta forma, credenciará áreas privadas a operarem como AALP na região do Porto do Rio de Janeiro. O projeto foi revisto e foi implantada uma nova logística de acesso ao Portão 24.

Início

Término

Status

01/2016

12/2021

Andamento

01/2010

12/2021

Andamento

01/2015

Contínuo

01/2015

Contínuo

01/2015

11/2015

Concluído

Fonte: CDRJ

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227

Figura 131 - Cronograma: Proposição de Investimentos em Acessos Fonte: CDRJ

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228

3.5 Proposição de Reorganização de Áreas

Figura 132 – Zoneamento Atual do Porto do Rio Fonte: CDRJ

Atualmente, as cargas predominantes no Terminal Multiúso 1 são: as ligadas à indústria de offshore e carga geral. As cargas predominantes no Terminal Multiúso 2 são: granel sólido e carga geral.

Curto prazo (4 anos): Quando a poligonal proposta para o Porto do Rio se tornar oficial, algumas áreas serão incluídas no Porto Organizado e, desta maneira, serão incluídas no zoneamento do Porto. Em função do projeto da Estrutura Portuária para Movimentação de Granéis Sólidos Vegetais, a operação do trigo poderá ser realocada. Observa-se a ocupação de área entre os Armazéns 10 e 11, o Armazém 11 e parte do Armazém 12 a serem destinados à operação de movimentação e armazenagem de granéis sólidos vegetais. A outra parte do Armazém 12 se transformará em pátio.

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229

A Estrutura Portuária para Movimentação de Granéis Sólidos Vegetais será incorporada ao zoneamento atual assim que a licitação para a referida área ocorra. Para o Terminal Multiúso 1, as cargas prioritárias a serem operadas são: as ligadas à indústria de offshore e carga geral. Para o Terminal Multiúso 2, as cargas prioritárias para movimentação são: carga geral e granel sólido. Para o Terminal Multiúso 3, a prioridade é: granel líquido, granel sólido, reparo naval e carga geral. Ressalta-se que será contratado um EVTEA para analisar qual a melhor tipologia de carga para este local. Em função das obras da MultiRio e MultiCar, o Terminal de Contêineres 1 será ampliado e o Terminal Roll-On Roll-Off será reduzido (em área linear), conforme figura abaixo.

Figura 133 – Zoneamento Curto Prazo do Cais do Caju - 4 anos Fonte: CDRJ

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230

Figura 134 – Zoneamento Curto Prazo do Cais de São Cristóvão - 4 anos Fonte: CDRJ

Figura 135 – Zoneamento Curto Prazo do Cais de Gamboa - 4 anos Fonte: CDRJ

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Figura 136 – Zoneamento Curto Prazo - 4 anos - Ilha do Braço Forte Fonte: CDRJ

Médio prazo (10 anos): A transferência da operação de granel líquido existente no Porto para o Terminal Multiúso 3 (localizado na Ilha da Pombeba) é uma ação prevista para o médio prazo, pois depende de estudos de viabilidade e licenças ambientais. Não há previsão de alteração no zoneamento.

Longo prazo (20 anos): Ainda não há projetos previstos.

3.6 Ações ambientais

A CDRJ responsabiliza-se pelo controle das obrigações ambientais e condicionantes das licenças de operação dos arrendatários.

Em conformidade com diretrizes do Instituto Estadual do Ambiente (INEA), a CDRJ realiza auditorias externas periodicamente, sendo seus resultados e evidências utilizados no processo de aperfeiçoamento da gestão ambiental do Porto. Neste sentido, são realizadas ações de adequação sempre que não conformidades são identificadas.

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232

Além da estruturação do Setor de Gestão Ambiental e de Segurança e Saúde no Trabalho, e do esforço de conformidade legal, a CDRJ promove treinamento de sua e equipe e o alinhamento de sua gestão à política ambiental adotada. A partir da obtenção da Licença de Operação e da consolidação das práticas de gestão ambiental e de segurança e saúde no trabalho, a CDRJ poderá avançar para o planejamento e implantação de um Sistema de Gestão Ambiental em conformidade com a ISO 14001.

Tabela 84 - Plano de Ação - Meio ambiente Iniciativa Obtenção da Licença de Operação (LO) junto ao INEA Continuidade no Programa de Conformidade do Gerenciamento de Resíduos Sólidos, Efluentes Líquidos da SEP

Ação

Início

Término

Status

Maior aproximação junto ao órgão, buscando entender o processo e realizar tratativas para a obtenção da LO.

Jun2016

Dez2017

Andamento

gestão da Área de Transbordo Temporário

Jul-

Dez-

Não

- ATT, que deverá ser construída até

2017

Iniciado

Contratação de empresa responsável pela

junho de 2017.

Fonte: CDRJ

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233

Figura 137 – Cronograma: Plano de Ação - Meio ambiente Fonte: CDRJ

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234

3.7 Movimentação de cargas no Porto do Rio de Janeiro O mapa abaixo ilustra a origem e destino das cargas que operaram no Porto do Rio em 2014, demonstrando que o Porto tem uma área de influência em âmbito nacional.

Figura 138 - Origem e destino das cargas que operaram no Porto do Rio de Janeiro em 2014 Fonte: CDRJ (com dados do sistema AliceWeb 2)

Buscando explicitar as cargas movimentadas no Porto do Rio, por categoria, o quadro abaixo mostra a movimentação do Porto no ano de 2014. Em seguida, o gráfico ilustra a movimentação de passageiros, nas últimas temporadas.

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235

Tabela 85 - Movimentação do Porto do Rio de Janeiro no ano de 2014 PORTO DO RIO DE JANEIRO - ACUMULADO 2014 Em Toneladas

CATEGORIA

PRODUTO Trigo

GRANÉIS SÓLIDOS

Ferro Gusa Concentrado de Zinco

GRANÉIS LÍQUIDOS

IMPORTAÇÃO

CABOTAGEM

EXPORTAÇÃO

514.648 -

541.635

IMPORTAÇÃO

EXPORTAÇÃO

TOTAL

14.000

528.648

541.635

182.297

Sal

65.753

Gesso

74.715

TOTAL Derivados / Álcool Outros Granéis Líquidos

TOTAL

CARGAS GERAIS

LONGO CURSO

837.413

541.635

14.000

63.492

22.199

34.630

63.492

22.199

Produtos Siderúrgicos

45.110

372.023

Papel

65.449

Carga Conteinerizada

102.841

137.471

193.525 -

193.525

1.393.048 313.846 102.841

416.687

417.133

65.449

2.405.481

2.036.409

51.900

138.819

4.632.609

Veículos

119.134

28.888

148.022

Outras Cargas Gerais

137.273

91.896

1.970

231.139

TOTAL

2.772.447

2.529.216

51.900

140.789

5.494.352

TOTAL GERAL

3.673.352

3.093.050

203.371

334.314

7.304.087

Fonte: CDRJ

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236

Figura 139 – Movimentação de Passageiros Fonte: CDRJ

Em função de o PDZ ser o plano operacional da Autoridade Portuária, estudamos as principais cargas que operam no Porto do Rio e as principais origens e destinos das mesmas, separadas em cargas de importação e de exportação. Desta forma, esperamos propiciar um aumento na competitividade do Porto, permitindo com que as áreas Comerciais da CDRJ e dos Arrendatários possam traçar estratégias para retenção destas cargas e atração de novas cargas para o Porto do Rio de Janeiro.

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237

Figura 140 – Exportação pelo Porto do Rio de Janeiro – Participação por tonelada Fonte: CDRJ (com dados do sistema AliceWeb 2)

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238

Figura 141 – Participação na Exportação pelo Porto do Rio de Janeiro Fonte: CDRJ (com dados do sistema AliceWeb 2)

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239

Figura 142 – Principais municípios exportadores – Ferro fundido e ferro spiegel Fonte: CDRJ (com dados do sistema AliceWeb 2)

Figura 143 – Principais municípios exportadores – Demais cargas Fonte: CDRJ (com dados do sistema AliceWeb 2)

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240

Figura 144 – Importação Porto do Rio de Janeiro: Participação por tonelada Fonte: CDRJ (com dados do sistema AliceWeb 2)

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241

Figura 145 – Importação Porto do Rio de Janeiro: Participação por tonelada Fonte: CDRJ (com dados do sistema AliceWeb 2)

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242

Figura 146 – Principais municípios importadores – Trigo Fonte: CDRJ (com dados do sistema AliceWeb 2)

Figura 147 – Principais municípios importadores – Demais produtos importados Fonte: CDRJ (com dados do sistema AliceWeb 2)

3.8 Necessidade de Dragagem no Porto do Rio Adicionalmente à dragagem contratada pela SEP para o Porto do Rio, a Companhia Docas identificou a necessidade de algumas intervenções, para aumentar a competitividade do Porto e melhorar sua eficiência. Os estudos que servirão de base para os projetos de dragagem estão Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

243

inseridos no plano de ação, como atividade a ser contratada pela CDRJ. Abaixo, estão relacionadas as intervenções julgadas necessárias.

1 - Dragagem do Canal da Barra Grande: 

Calado operacional desejado: 13,5m;



Justificativa: A dragagem tem por objetivo a garantia de manobra de embarcações destinadas ao Porto do Rio de Janeiro, em face das limitações do Canal da Cotunduba, que dependendo das condições de vento, corrente e ondas, pode ter o calado operacional reduzido para 12,5m e navegação apenas no período diurno, o que impedirá a entrada e saída de embarcações com 13,5m de calado;



Calado este que será alcançado com a dragagem em andamento do Canal de Acesso aos Terminais de Contêineres.

Figura 148 - Canal de Barra Grande Fonte: CDRJ

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244

2 - Balizamento do Canal da Cotunduba: 

Justificativa: O balizamento tem por objetivo a garantia de alternativa para manobra de embarcações destinadas ao Porto do Rio de Janeiro, face as limitações físicas hoje existentes neste trecho, associadas à segurança da navegação.

Figura 149 – Canal da Cotunduba Fonte: CDRJ

3 – Dragagem do Canal do Porto 

Calado operacional desejado: 13,5m;



Largura mínima de 196m;



Justificativa: A dragagem tem por objetivo a garantia de manobra de embarcações destinadas ao Porto do Rio de Janeiro, atendendo ao Canal do Tecon e o Canal Comercial.

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245

Figura 150 – Canal do Porto Fonte: CDRJ

4 – Dragagem do Canal do Cais Comercial: 

Calado operacional desejado: 13m;



Justificativa: A dragagem tem por objetivo a garantia de manobra de embarcações tipo, destinadas ao Cais Comercial do Porto do Rio de Janeiro, considerando as necessárias obras de reforço do cais e dragagem de aprofundamento do Cais Comercial, trecho de 1.100m, compreendido entre os armazéns 07 e 12 (até o cabeço 129), com calado operacional de 13m.

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246

Figura 151 – Canal do Cais Comercial Fonte: CDRJ

5 - Dragagem para melhoria das condições de manobra na curva do Canal Comercial, trecho de ligação entre o Cais da Gamboa e o Cais de São Cristóvão: 

Calado operacional desejado: 7,5 m;



Justificativa: A dragagem tem por objetivo a adequação da geometria do trecho para a garantia de manobra, em condições normais, de embarcações tipo, destinadas ao Cais de São Cristóvão, de forma a evitar que embarcações com calado de até 7,5m manobrem pelo Canal de Acesso aos Terminais de Contêineres, conflitando com suas manobras e reduzindo sua eficiência.

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247

Figura 152 – Trecho de ligação entre o Cais da Gamboa e o Cais de São Cristóvão Fonte: CDRJ

6 – Dragagem do Canal do Cais de São Cristóvão: 

Profundidade desejada: 11m;



Calado operacional desejado: 10 m;



Justificativa: A dragagem tem por objetivo a garantia de manobra de embarcações tipo, destinadas ao Cais de São Cristóvão do Porto do Rio de Janeiro, com calado de até 10m, em face das necessárias obras de dragagem de aprofundamento do Cais São Cristóvão para 10m, trecho compreendido entre os cabeços 170 e 215.

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248

Figura 153 – Cais de São Cristóvão Fonte: CDRJ

7 - Dragagem do Canal de ligação do Terminal RO-RO ao Cais de São Cristóvão: 

Profundidade desejada: 11m;



Calado operacional desejado: 10 m;



Justificativa: A dragagem tem por objetivo a garantia de manobra de embarcações tipo, destinadas ao Cais de São Cristóvão do Porto do Rio de Janeiro, com calado superior a 7,5 m, em face das necessárias obras de dragagem de aprofundamento do Cais São Cristóvão para 10m, trecho compreendido entre os cabeços 170 e 215.

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249

Figura 154 – Canal de ligação do Terminal RO-RO ao Cais de São Cristóvão Fonte: CDRJ

8 - Obra de reforço e dragagem do Cais da Gamboa, trecho de 1.100 metros, compreendido entre os Armazéns 07 e 12: 

Profundidade desejada: 13,5 m;



Calado operacional desejado: 13 m;



Justificativa: A obra de reforço e dragagem tem como objetivo atender as embarcações tipo, que demandam o Cais Comercial do Porto do Rio de Janeiro, mas que necessitam concluir suas operações na área de fundeio, em face do calado insuficiente dos berços. A complementação da operação na área de fundeio agrega consideráveis custos à operação e ao produto brasileiro destinado à exportação, comprometendo a competitividade do Porto, dos produtos e dos seus usuários.

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250

Figura 155 – Obra de reforço e dragagem do Cais da Gamboa Fonte: CDRJ

9 - Dragagem do Cais de São Cristóvão, trecho compreendido entre os cabeços 170 e 215: 

Profundidade desejada: 10 m;



Calado operacional desejado: 9,5m;



Justificativa: A dragagem tem como objetivo atender aos navios mercantes e de apoio marítimo que demandam o Cais de São Cristóvão, bem como atendimento às obrigações contratuais da CDRJ, previstas no Contrato de Arrendamento do TPS.

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251

Figura 156 – Cais de São Cristóvão Fonte: CDRJ

3.9 Investimentos no Porto do Rio de Janeiro O Porto do Rio de Janeiro está recebendo investimentos públicos e privados para melhoria e expansão dos terminais de contêineres.

O investimento público é na dragagem do canal de acesso e os investimentos privados são para expansão dos terminais de Contêineres e de Veículos. Além da expansão física, existem investimentos para a aquisição de novos equipamentos, construção de armazéns e de edifício garagem, conforme figuras a seguir.

Figura 157 – Investimento privado para expansão dos Terminais de Contêineres Fonte: Multiterminais e Grupo Libra

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252

Figura 158 – Novos Equipamentos 1 Fonte: Multiterminais e Grupo Libra

Figura 159 – Novos Equipamentos 2 Fonte: Multiterminais e Grupo Libra

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253

Figura 160 – Novos Equipamentos 3 Fonte: Multiterminais e Grupo Libra

Figura 161 – Construção de cais Fonte: Multiterminais e Grupo Libra

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254

Figura 162 – Expansão de Cais e retroárea 1 Fonte: Multiterminais e Grupo Libra

Figura 163 – Expansão de Cais e retroárea 2 Fonte: Multiterminais e Grupo Libra Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

255

Figura 164 – Expansão de Cais e retroárea 3 Fonte: Multiterminais e Grupo Libra

Figura 165 – Construção de armazéns Fonte: Multiterminais e Grupo Libra

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256

Tabela 86 – Objetivos da expansão do Cais do Caju

Fonte: Multiterminais e Grupo Libra

A dragagem contratada pela SEP para o Porto do Rio de Janeiro, visa adequar o Porto para receber navios maiores, objetivando o seguinte resultado final: 

Aumentar o LOA dos navios em 40 metros;



Aumentar Boca em 6 metros;



Aumentar calado em 1 metro.

Estes objetivos serão atingidos mediante as seguintes intervenções:

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257

Figura 166 – Dragagem do Porto 1 Fonte: Multiterminais e Grupo Libra

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258

Figura 167 – Dragagem do Porto 2 Fonte: Multiterminais e Grupo Libra

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259

Figura 168 – Dragagem do Porto 3 Fonte: Multiterminais e Grupo Libra

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260

Figura 169 – Dragagem do Porto 4 Fonte: Multiterminais e Grupo Libra

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261

Figura 170 – Dragagem do Porto 5 Fonte: Multiterminais e Grupo Libra

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262

Figura 171 – Dragagem do Porto 6 Fonte: Multiterminais e Grupo Libra

3.10 Áreas afetas e não afetas à operação portuária A Portaria SEP/PR nº 409/14 regulamenta a exploração direta e indireta de áreas não afetas às operações portuárias em Portos Organizados.

Desta forma, tratamos neste trabalho o conceito de área afeta à operação portuária como sinônimo de área operacional dentro da poligonal, e de área não afeta à operação portuária como sinônimo de área não operacional dentro da poligonal.

Abaixo, segue quadro ilustrando as áreas do Porto Organizado e suas respectivas denominações.

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263

Tabela 87 - Áreas afetas e não afetas à operação portuária - Prazo Atual Porto

Áreas Afetas

Áreas Não Afetas

Terminal de Granéis Líquidos do Caju Terminal de Contêineres 1 Terminal de Contêineres 2 Terminal Roll-On Roll-Off Rio de Janeiro

Terminal de Granéis Líquidos de São Cristóvão

Área não operacional (molhe Oscar Weinschenk)

Terminal de Produto Siderúrgico Terminal Multiúso 1 Terminal Multiúso 2 Terminal de Passageiros Instalação de Granel Líquido Fonte: CDRJ

A área não operacional possui um contrato de concessão de direito real de uso do “Píer Mauá”, firmado entre a CDRJ e o Município do Rio de Janeiro, por um período de 25 anos, prorrogável por igual período. As áreas afetas atuais possuem contrato de arrendamento, com exceção dos Terminais Multiúso 1 e 2. Tabela 88 - Áreas afetas e não afetas à operação portuária - Curto Prazo Porto

Rio de Janeiro

Áreas Afetas

Áreas Não Afetas

Terminal de Granéis Líquidos do Caju

Área Multiúso 1

Terminal de Contêineres 1

Área Multiúso 2

Terminal de Contêineres 2

Área Multiúso 3

Terminal Roll-On Roll-Off

Área Multiúso 4

Terminal de Granéis Líquidos de São Cristóvão

Área Multiúso 5

Terminal de Produto Siderúrgico

Área Multiúso 6

Terminal Multiúso 1

Área Não Operacional

Terminal Multiúso 2 Terminal Multiúso 3 Terminal de Passageiros

Área Não Operacional (Armazém Externo 1)

Terminal de Granel Líquido da Gamboa Instalação de Granel Líquido Fonte: CDRJ Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

264

4. ZONEAMENTO 4.1 Poligonal A poligonal vigente no Porto do Rio é dada pelo Decreto nº 4554, de 27 de dezembro de 2002. A CDRJ não elaborou desenho oficial com estas coordenadas. A figura abaixo busca ilustrar as coordenadas que estão no Decreto, entretanto, é importante ressaltar que esta imagem foi ajustada, visto que houve um erro material em alguns vértices descritos no referido Decreto.

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265

Figura 172 – Poligonal vigente no Porto do Rio de Janeiro (Decreto nº 4554, de 27/12/2002)

Fonte: CDRJ A poligonal a seguir é a que está sendo atualmente proposta pela Companhia Docas do Rio de Janeiro ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, e depende de Decreto da Presidência da República para se tornar oficial.

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266

Figura 173 – Poligonal proposta pela CDRJ à SEP Fonte: CDRJ

4.2Acessos 4.2.1. Acessos Rodoviários

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267

Figura 174 – Acessos Rodoviários Fonte: CDRJ

4.2.2. Acessos Ferroviários

Figura 175 – Acessos Ferroviários Fonte: CDRJ

4.2.3. Acessos Hidroviários

Não existem acessos hidroviários ao Porto do Rio de Janeiro.

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268

4.2.4. Acessos Dutoviários

Figura 176 – Dutovia do Terminal de Granel Líquido da Gamboa Fonte: CDRJ

Figura 177 – Dutovia do Terminal de Granéis Líquidos de São Cristóvão Fonte: CDRJ

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269

Figura 178 – Dutovia do Terminal de Granéis Líquidos do Caju Fonte: CDRJ

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270

4.2.5. Acessos Aquaviários

4.2.5.1. Canal de acesso

Figura 179 – Canal de Acesso Fonte: CDRJ

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271

4.2.5.2. Bacia de evolução

Figura 180 – Bacia de Evolução Fonte: CDRJ

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272

4.2.5.3. Fundeadouros

Fundeadouros atuais

Figura 181 – Fundeadouros Atuais Fonte: CDRJ

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273

Fundeadouros propostos (ainda pendente de hom*ologação pela Marinha do Brasil)

Figura 182 – Fundeadouros Propostos Fonte: CDRJ

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274

4.3. Acessos internos do Porto 4.3.1. Acessos Internos Rodoviários

Figura 183 – Acessos Rodoviários Internos Fonte: CDRJ

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275

4.3.2. Acessos Internos Ferroviários

Figura 184 – Acessos Ferroviários Internos Fonte: CDRJ

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276

4.4 Zoneamento

Figura 185 – Zoneamento Atual Fonte: CDRJ

Figura 186 – Zoneamento de Curto prazo – Caju Fonte: CDRJ

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277

Figura 187 – Zoneamento de Curto prazo – São Cristovão Fonte: CDRJ

Figura 188 – Zoneamento de Curto prazo – Gamboa Fonte: CDRJ

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278

Figura 189 – Zoneamento de Curto prazo – Ilha do Braço Forte Fonte: CDRJ

4.5 Áreas Arrendadas

Figura 190 – Áreas e Instalações Arrendadas do Cais do Caju Fonte: CDRJ

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279

Figura 191 – Áreas e Instalações Arrendadas do Cais de São Cristóvão Fonte: CDRJ

Figura 192 – Áreas e Instalações Arrendadas do Cais da Gamboa Fonte: CDRJ

4.6 Áreas Arrendáveis As áreas arrendáveis no Porto são as referentes aos cais de Multiúso 1, 2 e 3. Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

280

Figura 193 – Áreas Arrendáveis Fonte: CDRJ

4.7 Terminais de Uso Privado dentro da poligonal do Porto Não há terminais de uso privado dentro da poligonal do Porto do Rio de Janeiro. 4.8 Áreas e Instalações Alfandegadas do Porto

Figura 194 – Áreas e Instalações Alfandegadas Fonte: CDRJ Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

281

4.9 Instalações Não Operacionais

As informações com as instalações não operacionais está na tabela 30.

Figura 195 – Instalações Não Operacionais Fonte: CDRJ

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282

4.10 Armazenagem

Figura 196 – Armazenagem Fonte: CDRJ

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283

4.11 Acostagem

Figura 197 – Acostagem Fonte: CDRJ

4.12 Terminal de passageiros

Figura 198 – Terminal de Passageiros – Atual Fonte: CDRJ

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284

4.13 Terminais de Uso Privado existentes no entorno do Porto

Figura 199 – Terminais de Uso Privado Existentes no Entorno do Porto Fonte: CDRJ

4.14 Instalações Retroportuárias

Figura 200 – Instalações Retroportuárias Fonte: CDRJ Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

285

4.15 Equipamentos

Figura 201 – Equipamentos Fonte: CDRJ

4.16 Serviços de Apoio

Figura 202 - Serviços de Apoio Fonte: CDRJ Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

286

4.17 Meio Ambiente

4.17.1. Unidades de Conservação

Figura 203 – Unidades de Conservação Fonte: CDRJ

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287

4.17.2.Comunidades quilombolas

Figura 204 – Comunidades Quilombolas Fonte: CDRJ

4.17.3. Terras indígenas A região do Porto do Rio de Janeiro não possui terras indígenas.

4.17.4. Bens tombados

Figura 205 – Bens tombados Fonte: CDRJ Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

288

4.17.5. Áreas prioritárias para conservação

Figura 206 – Áreas prioritárias para conservação Fonte: CDRJ

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289

5. METODOLOGIAS E MEMÓRIAS DE CÁLCULO

Conforme determinado na Portaria SEP/PR nº 3, de 07/01/2014 em seu artigo 10º, § 1º, “O PDZ deverá considerar como premissas as projeções de demanda, cálculos de capacidade e consequente Plano de Melhorias e Investimentos estabelecidos no respectivo Plano Mestre”.

Em função disto, este capítulo foi extraído na íntegra do Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro.

5.1 Metodologia de cálculo da capacidade das instalações portuárias O cálculo da capacidade é dividido em dois momentos: o primeiro se refere à estimativa da capacidade atual de movimentação de cargas, e o segundo às capacidades futuras, uma vez que níveis de produtividade, lotes médios, tamanho dos navios, produtos movimentados, dentre outros fatores, interferem na capacidade futura de movimentação de cargas. Por esse motivo a metodologia abrange esses dois momentos, como demonstrado a seguir.

CAPACIDADE ATUAL

Tanto as Companhias Docas quanto os terminais arrendados e privados divulgam estimativas da capacidade de movimentação de suas instalações portuárias.

Embora o tópico capacidade de um terminal (Porto) seja extensivamente abordado na literatura especializada, há controvérsias sobre definições e metodologias, o que explica resultados dissonantes observados para um mesmo terminal quando calculados por diferentes profissionais.

No entanto, neste trabalho é desejável que a metodologia a ser aplicada para o cálculo dessas capacidades seja padronizada e apoiada em hipóteses uniformes a todos os berços e/ou terminais que movimentam o mesmo tipo de carga.

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290

Os problemas com o cálculo da capacidade derivam de sua associação íntima com os conceitos de utilização, produtividade e nível de serviço. Um terminal não tem uma capacidade inerente ou independente; sua capacidade é função direta do que é percebido como utilização plausível, produtividade alcançável e nível de serviço desejável. Colocando de forma simples, a capacidade do Porto depende da forma como suas instalações são operadas.

Uma metodologia básica, que leve em consideração tanto as características físicas quanto operacionais dos terminais, pode ser definida pela divisão de um terminal em dois tipos de componentes: 

Componentes de Processamento de Fluxo – instalações e equipamentos que transferem

cargas

de/para os

navios,

barcaças,

trens

e caminhões

(carregamento/descarregamento). 

Componentes de Armazenamento – instalações que armazenam a carga entre os fluxos (armazenamento).

A capacidade das instalações de processamento de fluxo é definida como sendo “capacidade dinâmica”, e é função de suas produtividades; a capacidade das instalações de armazenamento é definida como sendo “capacidade estática” e é função de como são utilizadas.

O terminal mais simples é o chamado terminal de transferência direta e envolve somente um componente, do tipo processamento de fluxo. Este é o caso, por exemplo, de um terminal marítimo onde a carga é movimentada diretamente de um navio para caminhões, ou de um comboio ferroviário para o navio. Em ambos os casos o terminal não inclui estocagem intermediária da carga. A maioria dos terminais, no entanto, inclui pelo menos uma facilidade de armazenamento e executa principalmente transferência indireta.

A metodologia proposta para calcular a capacidade de diferentes terminais de carga segue três passos:

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291

1. O terminal é “convertido” em uma sequência de componentes de fluxo (berços) e de armazenagem (armazéns ou pátios);

2. A capacidade de cada componente é calculada utilizando-se uma formulação algébrica;

3. A capacidade do componente mais limitante é identificada e assumida como sendo a capacidade do terminal inteiro (o “elo fraco”).

Como no plano mestre desenvolvido pela Louis Berger/Internave para o Porto de Santos em 2009, a ênfase foi colocada no cálculo da capacidade de movimentação dos berços. Esse cálculo foi feito para as cargas que corresponderam a 95% do total de toneladas movimentadas em cada Porto no ano de 2010.

Somente para os terminais de contêineres a capacidade de armazenagem foi também estimada.

Registre-se que os granéis, tanto sólidos quanto líquidos podem, sem dificuldades, ser armazenados distantes do cais, sendo a transferência armazém-cais, ou vice-versa, feitos por correias ou dutos. Assim sendo, somente em casos especiais a capacidade de armazenagem de granéis foi também calculada.

Além disso, investimentos em instalações de acostagem são bem mais onerosos do que em instalações de armazenagem.

A fórmula básica utilizada para o cálculo da Capacidade do Cais foi a seguinte: Capacidade do Cais = ρ x (Ano Operacional)/(Tempo Médio de Serviço) x (Lote Médio) x (Número de Berços)

Onde ρ = Índice de Ocupação Admitido O índice de ocupação ρ foi definido de acordo com os seguintes critérios: Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

292



Para terminais de contêineres o valor de ρ foi definido como sendo aquele ao qual corresponderia um tempo médio de espera para atracar de seis horas;



Para todas as outras cargas, ρ foi definido ou como o índice de ocupação que causaria um tempo médio de espera para atracar de 12horas, ou um valor definido como uma função do número de berços disponíveis. Esta função é uma linha reta unindo 65% para trechos de cais com somente uma posição de atracação, a 80% para os trechos de cais com quatro ou mais posições de atracação;



Para cálculo do tempo médio de espera, quando possível, recorreu-se à teoria de filas. Observe-se que todos os modelos de filas aqui empregados pressupõem que os intervalos de tempo entre as chegadas sucessivas dos navios ao Porto são distribuídos probabilisticamente de acordo com uma distribuição exponencial, indicada pela letra M na designação do modelo.

O Tempo Médio de Serviço E[T] foi calculado pela soma do Tempo Médio de Operação, do Tempo Médio Pré-Operação, do Tempo Médio Pós-Operação e do Tempo Médio entre Atracações Sucessivas no mesmo berço.

Especificamente, o Tempo Médio de Operação foi calculado pelo quociente entre o Lote Médio e a Produtividade Média.

Os demais tempos médios, assim como o lote e a produtividade média, foram calculados a partir da base de dados de atracações da ANTAQ referentes ao ano de 2010.

Em geral o Número de Berços depende do Comprimento Médio dos Navios, o qual foi também calculado a partir da base de atracações da ANTAQ.

Ressalte-se que, ao se basear nas atracações ocorridas em 2010, toda a realidade operacional recente do Porto é trazida para dentro dos cálculos, uma vez que são incluídas as paralisações durante as operações (por quaisquer razões) que afetam a produtividade média, demoras na

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293

substituição de um navio no mesmo berço (por questões da praticagem, ou marés, ou problemas climáticos), tamanho das consignações, muitas vezes função do DWT (do inglês – Dead Weight Tonnage) dos navios, etc.

Além disso, carregadores (descarregadores) de navios não são capazes de manter suas capacidades nominais durante toda a operação devido a interrupções que ocorrem durante o serviço (abertura/fechamento de escotilhas, chuvas, troca de terno, etc), e também devido a taxas menores de movimentação da carga no fim da operação com um porão.

Muitas vezes, embora um berço possa ser equipado com dois carregadores (descarregadores), devido à configuração do navio e à necessidade de manter o seu trim, o número efetivo de carregadores (descarregadores) é menor.

As questões referidas nos dois parágrafos anteriores são capturadas pela produtividade média do berço (por hora de operação), incluída como dado de entrada nos cálculos efetuados.

Usando a fórmula básica, sete planilhas foram desenvolvidas: 

A mais simples, aplicada a um trecho de cais onde apenas um produto é movimentado e nenhum modelo de fila explica adequadamente o processo de chegadas e atendimentos (Tipo 1);



Uma segunda para o caso em que somente um produto é movimentado no trecho de cais, mas o modelo de filas M/M/c explica o processo (Tipo 2);



Em seguida, o caso em que mais de um produto é movimentado, mas nenhum modelo de filas pode ser ajustado ao processo de chegadas e atendimentos (Tipo 3);



O quarto caso é similar ao segundo, com a diferença residindo no fato de ser movimentado mais de um produto no trecho de cais (Tipo 4);

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294



O Tipo 5 trata o caso de se ter somente um berço, somente um produto, e o modelo M/G/1 poder ser ajustado ao processo;



O Tipo 6 é similar ao Tipo 5, mas é aplicado quando mais de um produto é movimentado no berço;



Finalmente, o Tipo 7 é dedicado a terminais de contêineres. Como demonstrado em várias aplicações, o modelo de filas M/Ek/c explica os processos de chegadas e atendimentos desses terminais.

O fluxograma apresentado a seguir ilustra como foi feita a seleção do tipo de planilha a ser usado em cada trecho de cais.

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295

Figura 207 - Fluxograma de seleção do tipo de planilha Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

Neste fluxograma o teste Xc~Sc refere-se à comparação entre a média e o desvio padrão da amostra (ano de 2010) dos intervalos de tempo entre chegadas sucessivas dos navios ao Porto. Como se sabe que na distribuição exponencial a média é igual ao desvio padrão, se neste teste os valores amostrais resultaram muito diferentes, assumiu-se que os modelos de fila não poderiam ser usados.

Caso contrário, um segundo teste referente ao processo de chegadas foi efetuado, e a partir deste foi feito um teste definitivo de aderência ou não à distribuição exponencial.

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296

Se a distribuição exponencial explica as chegadas, e se o trecho de cais tiver somente um berço, os tipos 5 ou 6 podem ser usados, independentemente da distribuição dos tempos de atendimento (razão da letra G na designação do modelo).

Mas se o trecho de cais tem mais de um berço, um teste de aderência dos tempos de atendimento também a uma distribuição exponencial precisa ser feito. Senão rejeitada a hipótese, os tipos 2 e/ou 4 podem ser usados.

A seguir, são demonstrados exemplos de cada uma das sete planilhas desenvolvidas. TIPO 1 – 1 PRODUTO, ÍNDICE DE OCUPAÇÃO Esta planilha atende aos casos mais simples, nos quais somente uma carga é movimentada pelo berço ou trecho de cais, mas nenhum modelo de fila explica adequadamente o processo de chegadas e atendimentos.

Se as chegadas dos navios ao Porto seguissem rigidamente uma programação pré-estabelecida, e se os tempos de atendimento aos navios também pudessem ser rigorosamente previstos, um trecho de cais ou berço poderia operar com 100% de utilização.

No entanto, devido às flutuações nos tempos de atendimento que fogem ao controle dos operadores portuários, e a variações nas chegadas dos navios por fatores também fora do controle dos armadores, 100% de utilização resulta em um congestionamento inaceitável caracterizado por longas filas de espera para atracação. Por essa razão torna-se necessário especificar um padrão de serviço que limite o índice de ocupação do trecho de cais ou berço.

O padrão de serviço aqui adotado é o próprio índice de ocupação, conforme já referido anteriormente.

Embora não seja calculado o tempo médio que os navios terão que esperar para atracar, este padrão de serviço adota ocupações aceitas pela comunidade portuária e reconhece o fato de que, quanto maior o número de berços, maior poderá ser a ocupação para um mesmo tempo de espera. O cálculo da capacidade deste modelo é apresentado na tabela seguinte. Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

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Tabela 89 - Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 1

Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014 TIPO 2 – 1 PRODUTO, M/M/C

Em alguns casos, principalmente quando muitos intervenientes estiverem presentes na operação, tanto do lado do navio quanto do lado da carga (consignatários, operadores portuários, etc), o intervalo de tempo entre as chegadas sucessivas de navios ao Porto e os tempos de atendimento aos navios poderão ser explicados por distribuições de probabilidades exponenciais. Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

298

Essas características conferem aos processos de demanda e atendimento no trecho de cais ou berço um elevado nível de aleatoriedade, muito bem representado por um modelo de filas M/M/c, onde tanto os intervalos entre as chegadas dos navios quanto os tempos de atendimento obedecem a distribuições de probabilidade exponencial.

A tabela a seguir representa a metodologia de cálculo da capacidade dos trechos de cais e berços que puderem ser representados por este tipo. Tabela 90 - Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 2

Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014 Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

299

TIPO 3 – MAIS DE 1 PRODUTO, ÍNDICE DE OCUPAÇÃO Este tipo atende a inúmeros casos em que no trecho de cais ou berço são movimentadas mais de uma carga distinta, mas onde os processos de chegadas de navios e de atendimento não foram identificados.

Como no Tipo 1, o padrão de serviço adotado é diretamente expresso pelo índice de ocupação, utilizando-se os mesmos valores em função do número de berços.

A tabela seguinte mostra a metodologia de cálculo da capacidade dos trechos de cais e berços que puderem ser representados por este tipo.

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300

Tabela 91 - Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 3

Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014 TIPO 4 – MAIS DE 1 PRODUTO, M/M/C

Este tipo é a extensão do Tipo 3 para os casos em que o modelo de filas M/M/c se ajusta ao processo de chegadas e atendimentos, tal como o Tipo 2 é uma extensão do Tipo 1.

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301

A tabela abaixo apresenta a metodologia de cálculo da capacidade dos trechos de cais e berços que puderem ser representados por este tipo. Tabela 92 - Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 4

Capacidade

2.432.000

_________________________________________________________________________________________________________

Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

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302

TIPO 5 – 1 PRODUTO, M/G/1

Este tipo trata os casos em que se estima a capacidade de um só berço para o qual as chegadas sejam regidas por um processo de Poisson (intervalos entre chegadas distribuídos exponencialmente).

Para esse cálculo não é necessário conhecer a distribuição de probabilidades do tempo de atendimento, bastando estimar seu coeficiente de variação Cv, definido como a razão entre o desvio padrão e a média da distribuição.

Empregando-se a equação de Pollaczec-Khintchine foi elaborada a tabela a seguir. Tabela 93 - Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 5

Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

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303

TIPO 6 – MAIS DE 1 PRODUTO, M/G/1

Este tipo é a extensão do Tipo 5 para os casos em que o berço movimenta mais de um produto.

A tabela a seguir representa a metodologia de cálculo da capacidade dos berços que puderem ser representados por este tipo. Tabela 94 - Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 6

Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014 Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

304

TIPO 7 – TERMINAIS DE CONTÊINERES, M/EK/C

Conforme antecipado, no caso de terminais de contêineres a capacidade de armazenagem foi também calculada, resultando como capacidade do terminal a menor das duas capacidades, de movimentação no berço ou de armazenagem no pátio.

Registre-se que a capacidade de movimentação nos berços não necessariamente corresponde à capacidade de atendimento da demanda da hinterland. Isto porque transbordos e remoções ocupam os guindastes do cais, mas não trafegam pelos portões (gates) dos terminais.

A fila M/Ek/c explica muito bem o processo de chegadas e atendimentos nos terminais de contêineres. Os atendimentos seguem a distribuição de Erlang, sendo o parâmetro k igual a 5 ou 6.

Esse modelo de filas tem solução aproximada. Neste trabalho adotou-se a aproximação de Allen/Cunnen, a partir da qual foram obtidas as curvas que permitem estimar o índice de ocupação para um determinado tempo médio de espera, conhecidos o número de berços e o tempo médio de atendimento.

A tabela a seguir apresenta a metodologia de cálculo dos terminais de contêineres.

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305

Tabela 95- Capacidade de um Terminal de Contêineres – Planilha Tipo 7

Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

A capacidade é então calculada como indicado na tabela acima, sendo importante ressaltar que: Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

306



O número de berços é o resultado do quociente entre a extensão do cais e o comprimento médio dos navios;



Todas as características operacionais relacionadas na tabela anterior são derivadas das estatísticas de 2010 relativas ao terminal;



A capacidade de atendimento do cais é calculada para um padrão de serviço préestabelecido, aqui definido como sendo o tempo médio de espera para atracação igual a 6 horas;



O atendimento aos navios é assumido como seguindo o modelo de filas M/Ek/c, onde k é igual a 6. Assim sendo, o índice de ocupação dos berços utilizado na tabela de cálculo é tal que o tempo médio de espera para atracação é de 6 horas. Este índice é obtido por interpolação como representado no gráfico abaixo.

Figura 208 - Curvas de Fila M/E6/c Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

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307

Tabela 96 - Capacidade de um Terminal de Contêineres – Planilha Tipo 7

Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014 CAPACIDADE FUTURA

As capacidades futuras foram calculadas para os anos 2015, 2020, 2025 e 2030.

Para realizar estes cálculos alguns ajustes às sete planilhas foram necessários. Dentre estes ajustes pode-se citar:

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308



Lotes médios serão maiores no futuro, especialmente devido ao programa de dragagens;



Comprimentos médios dos navios também se alterarão, pela mesma razão;



Novos produtos serão movimentados no Porto como resultado de desenvolvimentos logísticos ou industriais;



O mix dos produtos movimentados em um determinado trecho de cais pode mudar.

Para estimar os lotes e comprimentos médios futuros foram feitas previsões sobre o tamanho dos navios que frequentarão os Portos nos anos vindouros. Estas previsões foram baseadas no perfil da frota atual e nas tendências de crescimento dos portes dos navios. Como referência foram também utilizadas as previsões constantes do Plano Mestre do Porto de Santos, elaborado em 2009.

Para levantamento do perfil da frota atual foram utilizados dados da base dedados da Antaq (2010), onde foi possível obter para cada atracação realizada em 2010 o número IMO do navio. Cruzando essa informação com dados adquiridos junto à Maritime Trade Data (Datamar) e à Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP), foi possível identificar as principais características das embarcações, como comprimento, DWT e calados máximos e, portanto, separá-las por classes.

As seguintes classes de navios foram adotadas na elaboração dessas previsões. • Porta Contêineres (TEU)  Feedermax (até 999 TEU);  Handy (1.000 – 2.000 TEU);  Subpanamax (2.001 – 3.000 TEU);  Panamax (3.001 – 5.000 TEU);  Postpanamax (acima de 5.001 TEU).

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309

• Petroleiros (DWT)  Panamax (60.000 – 80.000 DWT);  Aframax (80.000 – 120.000 DWT);  Suezmax (120.000 – 200.000 DWT);  VLCC (200.000 – 320.000 DWT). • Outros Navios (DWT)  Handysize (até 35.000 DWT);  Handymax (35.000 – 50.000 DWT);  Panamax (50.000 – 80.000 DWT);  Capesize (acima de 80.000 DWT).

5.2Metodologia de cálculo da capacidade dos acessos rodoviários

As rodovias de duas faixas podem ser divididas em duas classes, segundo o Método do HCM: 

Classe I – Correspondem às rodovias nas quais os condutores esperam trafegar em velocidades relativamente altas. A mobilidade é a principal função destas estradas, sendo muitas vezes utilizadas para a realização de viagens de longa distância.



Classe II – A principal função destas rodovias é a acessibilidade. A circulação em alta velocidade não é a principal preocupação, sendo que o atraso devido à formação de filas é mais relevante como medida de avaliação da qualidade do serviço.

Na caracterização do nível de serviço LOS em rodovias de duas faixas, utiliza-se não apenas o débito e a velocidade, mas também o tempo de percurso com atraso que corresponde à percentagem do tempo total de percurso em que um veículo segue em fila, condicionando a sua velocidade à presença de outros veículos.

A determinação do LOS se dá através da figura a seguir.

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310

Figura 209 - Nível de Serviço para estradas de duas vias da Classe I Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

Estimativa da Velocidade em Fluxo Livre

Embora seja sempre preferível obter a velocidade em regime livre medindo-a diretamente no local, isso pode não ser possível, ao que restará utilizar-se de uma estimativa. Em rodovias de duas faixas a estimativa da velocidade em regime livre é calculada a partir da velocidade em regime livre base, à qual se aplicam correções que atendem às características geométricas da rodovia em estudo.

A velocidade em fluxo livre base será a velocidade em fluxo livre de rodovias que tenham os requisitos das condições geométricas base ou, como alternativa, pode-se usar a velocidade base ou a velocidade limite legal da rodovia.

Onde:

FFS = Velocidade em fluxo livre (km/h) BFFS = Velocidade em fluxo livre base (km/h) fls= Ajuste devido à largura das vias e dos acostamentos fa= Ajuste devido aos pontos de acesso Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

311

Os valores de fls e fa podem ser obtidos a partir das tabelas a seguir, respectivamente.

Tabela 97 - Ajuste devido à largura da faixa e largura do acostamento (fls)

Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

Tabela 98- Ajuste devido à densidade de pontos de acesso (fa)

Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014 Determinação da Velocidade Média de Percurso

A velocidade média de percurso é obtida a partir da expressão abaixo.

Onde:

ATS = Velocidade média de percurso (km/h) FFS = Velocidade em fluxo livre (km/h) Vp= Débito para o período de pico de 15 minutos (veículo/hora) fnp= Ajuste devido à porcentagem de zonas de não ultrapassagem Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

312

O fator de ajuste da velocidade média de percurso relativo à porcentagem de zonas de não ultrapassagem é dado na tabela a seguir.

Tabela 99 - Ajuste devido ao efeito das zonas de não ultrapassagem (fnp) na velocidade média de percurso

Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

Determinação do Tempo de Percurso com Atraso

O tempo de percurso com atraso é obtido a partir da expressão a seguir.

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313

Onde:

PTSF = Tempo de percurso com atraso BPTSF = Tempo de percurso com atraso base fd/np =

Ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da porcentagem de

zonas de não ultrapassagem

A expressão que permite calcular o tempo de percurso com atraso base é a seguinte:

Onde:

vp= Débito para o período de pico de 15 minutos (veículo/hora)

O ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da porcentagem de zonas de não ultrapassagem pode ser obtido através da tabela a seguir.

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Tabela 100 - Ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da porcentagem das zonas de não ultrapassagem (fd/np) na velocidade média de percurso

Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014NAS

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315

Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

Determinação do Débito

A expressão que permite calcular o débito para o período de pico de 15 minutos com base nos valores do volume de tráfego medido para o horário de pico é a seguinte.

Onde:

vp = Débito para o período de pico de 15 minutos (veículo/h) V = Volume de tráfego para a hora de pico (veículo/h) PHF = Fator de horário de pico fg = Ajuste devido ao tipo de terreno fHV = Ajuste devido à presença de veículos pesados na corrente de tráfego

Podem-se tomar como aproximação os seguintes valores para o Fator de Horário de Pico, sempre que não existam dados locais: 0,88 – Áreas Rurais 0,92 – Áreas Urbanas

O ajuste devido ao tipo de terreno utilizado para o cálculo da velocidade média de percurso é obtido através da tabela a seguir. Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

316

Tabela 101 - Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação da velocidade média de percurso

Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

O ajuste devido ao tipo de terreno utilizado para o cálculo do tempo de percurso com atraso é obtido através da tabela abaixo.

Tabela 102 - Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação tempo de percurso

Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014 O ajuste devido à existência de veículos pesados na corrente de tráfego é obtido a partir da expressão abaixo.

Onde:

fHV = Ajuste devido à presença de veículos pesados na corrente de tráfego PT = Proporção de caminhões na corrente de tráfego PR = Proporção de veículos de recreio (RVs) na corrente de tráfego ET = Fator de equivalência de caminhões em veículos leves de passageiros ER = Fator de equivalência de veículos de recreio em veículos leves de passageiros

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317

Os fatores de equivalência ET e ER para a determinação da velocidade média de percurso são dados na tabela a seguir, ao passo que os fatores de equivalência para a determinação do tempo de percurso com atraso constam na tabela posterior.

Tabela 103 - Fatores de equivalência para pesados e RVs para determinação da

Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014 Tabela 104 - Fatores de equivalência para pesados e RVs para determinação do tempo

Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

5.3. Metodologia de cálculo do nível de serviço (LOS) para rodovias de múltiplas faixas Uma rodovia de múltiplas faixas é geralmente constituída por um total de quatro ou seis faixas de tráfego (2x2 faixas ou 2x3 faixas), usualmente divididas por divisor central físico ou, na sua ausência, a separação das pistas de rolamento é feita por pintura. As condições de escoamento do tráfego em rodovias de múltiplas faixas variam desde condições muito semelhantes às das autoestradas (freeways), ou seja, escoamento sem interrupções, até condições de escoamento próximas das estradas urbanas, com interrupções provocadas pela existência de sinais luminosos. Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

318

A concentração dada pelo quociente entre o débito e a velocidade média de percurso é a medida de desempenho utilizada para se estimar o nível de serviço. Na tabela a seguir são definidos os níveis de serviço em rodovias de múltiplas faixas em função da velocidade de fluxo livre. Tabela 105 – Critérios para definição do nível de serviço em rodovias de múltiplas faixas

Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014V Determinação da Densidade

A equação a seguir representa a relação entre a velocidade média de percurso e a taxa de fluxo de demanda ou débito. É através dela que se determina o nível de serviço de uma rodovia de múltiplas faixas.

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319

Onde:

D = Densidade de tráfego (veículo/km/faixa) vp = Taxa de fluxo de demanda ou débito (veículo/h/faixa) S = Velocidade média de percurso (km/h)

Determinação da Velocidade de Fluxo Livre

A velocidade de fluxo livre corresponde à velocidade de tráfego em condições de volume e de concentração baixos, com a qual os condutores sentem-se confortáveis em viajar, tendo em vista as características físicas (geometria), ambientais e de controle de tráfego existentes.

O ideal seria medir localmente a velocidade de fluxo livre. Entretanto, não sendo possível realizar a medição, esta pode ser estimada por meio da equação abaixo.

Onde:

FFS = Velocidade de fluxo livre estimada (km/h) BFFS = Velocidade em regime livre base (km/h) flw = Ajuste devido à largura das faixas flc = Ajuste devido à desobstrução lateral fM = Ajuste devido ao tipo de divisor central fA = Ajuste devido aos pontos de acesso

O ajuste devido à largura das faixas flw é obtido a partir da tabela a seguir.

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320

Tabela 106 – Ajuste devido à largura das faixas flwD

Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

O ajuste devido à desobstrução lateral flc para rodovias de quatro faixas é obtido a partir da tabela a seguir. Tabela 107 – Ajuste devido à desobstrução lateral flc

Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

O ajuste devido ao tipo de divisor central fM é dado na próxima tabela.

Tabela 108 - Ajuste devido ao tipo de divisor central FM

Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014 Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

321

O ajuste devido à densidade dos pontos de acesso fA é dado pela tabela a seguir. Tabela 109 – Ajuste devido à densidade de pontos de acesso fA

Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

Determinação do Débito

A expressão que permite calcular o débito para o período de pico de 15 minutos com base nos valores do volume de tráfego medido para a hora de pico, está representada abaixo.

Onde:

Vp = Débito para o período de pico de 15 minutos (veículo/h/faixa) V = Volume de tráfego para a hora de pico (veículo/h) PHF = Fator de hora de pico N = Número de faixas fhv = Ajuste devido à presença de veículos pesados na corrente de tráfego fp = Ajuste devido ao tipo de condutor

Sempre que não existam dados locais, podem-se adotar os seguintes valores para o fator da hora de pico: 0,88 – Áreas Rurais 0,92 – Áreas Urbanas

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322

O ajuste devido à existência de veículos pesados na corrente de tráfego é obtido com a expressão a seguir.

Onde:

fhv= ajuste devido à existência de veículos pesados PT = Proporção de caminhões na corrente de tráfego PR = Proporção de veículos de recreio (RVs) na corrente de tráfego ET = Fator de equivalência de caminhões em veículos leves de passageiros ER = Fator de equivalência de veículos de recreio (RVs) em veículos leves de passageiros

A tabela a seguir apresenta os fatores de equivalência ET e ER para segmentos extensos, objeto de estudo do presente relatório. Tabela 110 - Fatores de equivalência para veículos pesados e RVs em segmentos

Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

O ajuste devido ao tipo de condutor procura traduzir a diferença de comportamento na condução entre os condutores que passam habitualmente no local e os condutores esporádicos. Os fatores a assumir são os seguintes: 

Condutores habituais – fP= 1,00



Condutores esporádicos – fP= 0,85

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323

5.4 Metodologia de cálculo da capacidade do acesso ferroviário Neste item são descritos, inicialmente, alguns conceitos associados a esse tema e a seguir é apresentada a metodologia prática que foi adotada neste trabalho para estimar a capacidade anual de transporte do trecho ferroviário que faz a ligação até o Porto.

Pela comparação entre o volume transportado pela ferrovia (na situação atual e na demanda futura) com a capacidade calculada de acordo com a metodologia apresentada, obtém-se uma indicação a respeito do grau de utilização/saturação em que se encontra a ferrovia que atende o Porto e se ela pode (ou não) se constituir em um fator limitante ao crescimento deste.

Para tanto, alguns conceitos devem ser definidos, conforme detalhado abaixo: 

Capacidade de transporte

Capacidade de um modo de transporte é a expressão de sua potencialidade em atender a uma determinada demanda em um trecho específico do sistema no qual está inserido, dentro de um nível de serviço pré-estabelecido. Em termos práticos, normalmente é expressa em unidades de transporte na unidade de tempo, como por exemplo, “n” trens/dia ou “x” toneladas/ano, no caso da ferrovia. 

Capacidade de um corredor ferroviário

A capacidade de um corredor ferroviário é determinada pelas características da via permanente (bitola, rampas, curvas, distância entre os pátios de cruzamento, tamanho dos pátios de cruzamento, etc), pelos sistemas de sinalização e licenciamento e pelas características do material rodante (locomotivas e vagões) utilizado. 

Capacidade teórica de uma linha

Capacidade teórica de uma linha é definida como sendo o número máximo de trens por dia, que, teoricamente, poderiam circular; ou seja, é o número máximo de trens que poderia ser registrado num gráfico teórico do tipo “espaço VS tempo”. Seria o valor máximo possível de Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

324

ser atingido nas condições existentes. Na prática, é impossível de ser obtido nas circunstâncias normais da operação. 

Capacidade prática de uma linha

Define-se capacidade prática de uma linha como sendo o número máximo de trens por dia que pode, efetivamente, circular na linha, levando-se em conta todos os fatores condicionantes citados acima, fatores esses que restringem a capacidade da linha. É sempre um valor menor que a capacidade teórica. 

Capacidade anual de transporte

A capacidade anual de transporte de um trecho ferroviário é definida em função da capacidade prática obtida no seu segmento mais restritivo, multiplicada pelo peso médio útil do trem típico nesse trecho, vezes o número de dias efetivamente utilizáveis durante o ano.

Colocando essa definição na forma de uma expressão matemática, obtém-se:

Cap = C x P x NrDias

Onde:

Cap = Capacidade anual de transporte (em toneladas) C = Capacidade prática do trecho considerado (em qtde. de trens por dia) P = Peso médio útil do trem típico (em toneladas) NrDias = Número de dias “disponíveis” por ano

Com base nesses conceitos, é realizado um levantamento das características do trecho ferroviário que atende ao Porto, bem como das mercadorias típicas transportadas nesse trecho e do material rodante utilizado nesse transporte.

As principais características analisadas nessa etapa são as seguintes:

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325

• bitola da malha ferroviária que atende ao Porto (distância entre os trilhos); • densidade das mercadorias típicas a serem transportadas pela ferrovia; • capacidade dos vagões utilizados; • geografia da região percorrida pelo trecho (existência de serras, etc); • características construtivas do trecho (grau máximo de rampas, raio mínimo de curvas, etc); • características da frota de locomotivas (peso, potência, etc); • existência (ou não) de cargas de retorno.

Efetuado esse levantamento, com base em uma análise qualitativa dessas características são estabelecidos os seguintes parâmetros operacionais médios para o trecho considerado: • TU (toneladas-úteis) transportadas por vagão; • Quantidade de vagões por trem (trem-tipo); • Quantidade de dias-equivalentes por mês; • Percentual de carga de retorno.

Para facilitar o entendimento do cálculo realizado apresenta-se uma situação hipotética, na qual é adotada uma ferrovia em bitola estreita, que transporta apenas um produto (no nosso exemplo, o minério de ferro), utilizando sempre vagões de capacidade “padrão” e que não apresenta cargas de retorno (cargas somente no sentido exportação). O trem-tipo é formado por duas locomotivas e 80 vagões. Neste exemplo considera-se, ainda, que a ferrovia opera durante 26

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326

dias por mês, em média (os demais seriam tempos previstos para manutenções preventivas e corretivas).

No exemplo, os parâmetros operacionais seriam: • TU (toneladas-úteis) transportadas por vagão = 62 toneladas; • Quantidade de vagões por trem (trem-tipo) = 80 vagões; • Quantidade de dias-equivalentes por mês = 26 dias; • Percentual de carga de retorno = 0 %.

Com o estabelecimento desses parâmetros, é possível montar a curva de variação da capacidade anual em função da quantidade de pares de trens que circulam por dia.

Obter-se-ia, então, a tabela a seguir:

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Tabela 111 – Estimativa de capacidade ferroviária

Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

Para facilitar a análise final, as quantidades de pares de trens foram agrupadas em faixas segundo o grau de “congestionamento” das linhas, obtendo-se assim uma indicação segura da situação operacional a ser enfrentada com os volumes demandados no horizonte de planejamento deste trabalho (situação atual e demanda futura). Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário | PORTO DO RIO DE JANEIRO

328

Neste caso-exemplo pode-se ver que, dentro das premissas apresentadas, a ferrovia consegue transportar algo entre 6 e 18 milhões de toneladas ao ano com uma certa “tranquilidade” operacional, entre 20 e 30 milhões de toneladas ao ano ainda com uma condição operacional “aceitável”, e acima disso configuraria uma situação de “gargalo” ou de dificuldade operacional. 5.5 Projeções de demandas anuais – 2012 à 2030

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329

Tabela 112 - Projeção de demanda anual do complexo portuário do Rio de Janeiro: 2012 – 2019

Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

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Tabela 113 - Projeção de demanda anual do complexo portuário do Rio de Janeiro: 2020 – 2026

Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

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Tabela 114 - Projeção de demanda anual do complexo portuário do Rio de Janeiro: 2027 – 2030

Fonte: Plano Mestre do Porto do Rio de Janeiro, 2014

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References